Inceputul aniilor '90 aduce pe piata automobilistica doua noi curente ale automobilismului postmodern. Unul, cel al SUV-urilor, curent provenit de peste ocean, celalalt al modelelor decapotabile, curent reinviat de catre constructorul nipon Mazda prin celebrul sau model Miata/MX-5.
Acesta din urma avea sa fie unul din primele exercitii de design postmodern la aceasta clasa al unui model de serie mare. Reusita designului sau avea sa readuca in amintirea colectiva succesul si faima de altadata a unor modele auto ale unor constructori auto precum MG, Austin-Healey, Alfa Romeo sau Lancia.
Modelele cabriolet la scara mare de productie intalnite pe piata auto mondiala a acelor ani, pot fi numarate la degetele celor doua maini: Ford Escort XRi, Opel Kadett, Mazda Familia si Savanna RX-7, Peugeot 205, Toyota Celica si VW Golf I.
Alta era situatia cu acelasi tip de caroserie la clasele superioare unde nu mai putin de 25 de modele se bat pe cotele de piata de la diferite clase, incepand cu SAAB 900 sau Alfa Romeo Spider trecand peste BMW Serie 3, Chrysler Le Baron sau Jaguar XJ-S si terminand cu clasa super sport cu diferitii ei reprezentanti precum Porsche 911 si 944 sau Ferrari Mondial T respectiv clasa super lux prin modele precum Rolls-Royce Corniche III sau Bentley Continental.
Privind de sus acest tablou, intelegem mai bine decizia si ambitia raspunzatorilor firmei Mazda de "a da lovitura" cu modelul mai sus amintit respectiv pe cei ai firmei Honda de a imbogati aceasta clasa de automobile printr-un reprezentant propriu, in deosebi la cea mai populara categorie auto de pe piata autohtona.

Dar prezenta pe piata a modelului Mazda nu este singurul motiv care a deschis apetitul celor de la Honda pentru o astfel de caroserie ci si faptul ca in primavara anului 1990, legislatia pentru aceasta clasa de masini (de tip Kei Car), avea sa cunoasca o evolutie demna de luat in seama.
Aceasta acorda in plus 10cm lungime (3.300mm in loc de 3.200mm) si prevedea o crestere de 110cm3 (de la 550cm3 la 660cm3) intregii clase de micro-vehicule, limitand puterea la 64CP.

Iar cum un asemenea proiect are nevoie de oameni distinsi, conducerea centrului de cercetare si dezvoltare prin persoana renumitului Shoichiro Irimajiri (parinte spiritual al unor creatii moto de exceptie dar si al unor monoposturi din cursele de Grand Prix din anii '60 ai firmei), avea sa il numeasca ca lider de proiect pe Masao Isuka.
Acestuia avea sa i se alature o echipa de specialisti mult mai tineri decat media din bransa, experienta intalnita si la modelul City cu un deceniu inainte.

Asadar modelul Beat lansat pe piata autohtona in primavara anului 1991 sub sloganul "Midship Amusement", este un roadster subordonat categoriei de masini Kei Cars si nu de putine ori este denumit "reincarnarea in miniatura" a supersportivei NSX.
Avea sa fie ultima lansare auto asistata de insusi intemeietorul firmei, Soichiro Honda, acesta avand sa se stinga din viata in vara aceluiasi an.
Modelul este construit pe o platforma proprie, doar trenul de rulare si anumite subansamble mecanice fiind comune cu cele ale modelelor Today si Acty.
Prin tipul caroseriei sale cabriolet, modelul Beat avea sa reinvie vechea traditie a acestui tip de automobile intalnit pentru ultima data la marca japoneza in urma cu doua decenii, pe modelul S800.
Un model auto cu caroserie deschisa dar de tip Targa (in ciuda denumirii sale!), existase in paleta producatorului nipon in intervalul anilor 1984-1986 prin prezenta modelului City Cabriolet.
Si totusi modelul Beat nu poate fi privit ca un urmas legitim al acestora din simplul motiv ca arhitectura sa ce prevede un motor central, nu permite o asemenea abordare.
Asadar modelul de fata avea sa devina al II-lea model din istoria producatorului nipon cu o astfel de configuratie, dupa modelul NSX lansat pe piata autohtona cu opt luni de zile inainte respectiv avea sa fie precedetat de modelele Z si S2000 ce aveau sa-si faca aparitia pe aceasi piata, doi respectiv trei ani mai tarziu de la incetarea productiei celui de fata.
Modelul avea sa fie una din cele cinci noutati automobilistice ale firmei Honda ale anului 1991 de pe piata din Japonia (alaturi de modelele Legend Coupe, Accord Wagon, Civic Hatchback, Civic Ferio si Prelude).

Spre deosebire de modelele concurente din acei ani, Daihatsu Leeza Spider, Mazda AZ-1 Autozam, Suzuki Cara sau Suzuki Cappucino, acesta nu dispune de un motor cu dotare turbo sau compresor.
In istoria automobilismului mondial, modelul avea sa-si ocupe locul de onoare prin faptul ca este prima masina de serie mare de tip cabriolet cu configuratie motor central si o caroserie monococa produsa vreodata in serie.
Tot de domeniul recordurilor tine si faptul ca modelul de fata dispune de un airbag pentru sofer (SRS a II-a generatie) ca si echipament optional respectiv de un senzor fascicul la impact lateral, devenind astfel primul automobil la clasa sa cu o astfel de dotare.

Pe piata auto mondiala a acelor vremuri, cu exceptia celei nipone, modele asemanatoare si din aceasi clasa cu cel de fata sunt inexistente.
Debutul sau rasunator avea sa fie cunoscut doar de clientii din arhipeleagul japonez fiindca acesta n-a fost oferit la vanzare nicaieri altundeva in lume.
Acolo insa unde clasa automobilelor mici si micro este sustinuta politic pana in zilele noastre si contribuie cu aproape jumatate din vanzarile pietei auto, treburile stau cu totul altfel, astfel ca o versiune cabriolet, e mai mult decat binevenita.
Dar anul lansarii sale coincide cu ultimul an de efervescenta dupa 15 ani de crestere economica spectaculoasa. Cateva luni mai tarziu, in noiembrie, Japonia este zguduita masiv de un crash bursier si financiar din care abia avea sa-si mai revina pana in zilele noastre, recesiunea fiind la ordinea zilei.
Aceasta situatie economica precara avea sa naruiasca destul de repede orice vis al mai marilor raspunzatori ai firmei legat de succesul modelului Beat.
Argumentatia celor spuse este adusa prin faptul ca targetul lunar facut public de catre firma nipona odata cu lansarea pe piata a modelului, avea sa fie de 3.000 de unitati dar la sfarsitul productiei sale (ianuarie 1996), suma totala de vanzari avea sa insumeze un numar de doar 33.892 unitati.
De departe un fiasco economic dar intre timp o masina legendara intre cunoscatorii si admiratorii marcii, nu de putin ori aceasta fiind votata si declarata ca si cea mai simpatica masina din istoria marcii.

Din punct de vedere estetic avem de-a face cu o creatie placuta si vioaie, prospetimea designului sau fiind influentata de semnatura celebrului carosier italian Pininfarina.
Renumita casa de design italiana incheiase un acord de cooperare cu firma Honda inca de la jumatatea aniilor '70 si avea sa mai dureze pana la mijlocul aniilor '90.
In ciuda faptului ca rezultatele acestei colaborari aveau sa fie foarte putine, cel de fata poate fi catalogat ca si unul de succes.
Linia sa este incontestabil armonioasa, in ciuda constrangerii de gabarit impuse de legile micro-vehiculelor dar si datorita inaltimii sale scazute de doar 117cm si ampatamentului lung ce reuseste sa nu deterioreze aspectul si pozitia usilor.
Capota fata de tip "flip front" pare sa se imbine perfect cu celelalte elemente aflate in prima jumatate a automobilului, pasajele rotilor asociate cu forme rotunde si unghiuri ascutite, farurile foarte joase si prelungite pe lateral pana la roti, rotile fata/spate de marimi diferite dar si fantele de aer ce se intind pe toata suprafata frontala strict in scop de decor.
Partea laterala ce dispune de o linie de centura joasa si progresiva, este marcata de tipica degajare a caroseriei si succedata de fanta de aer corespunzatoare, plasata in aripa spate. La acestea mai fiind adaugate semnalizatoarele laterale de forma rotunda, antena radio (pe partea stanga) si incuietoarea de mici dimensiuni intr-un design ce combina doua forme geometrice.
Partea spate, usor inclinata, adaposteste stopurile de mari dimensiuni si fantele de aer ale radiatorului. La toate acestea adaugandu-se un eleron de marime decenta ce inglobeaza lampa stop centrala.
Un suflu tineresc il emana si interiorul sau cu scaunele zebrate, tabloul de bord stil moto si mini-lantul audio integrat.
Dar originalitatea modelului Beat se mai regaseste si in tratarea singulara a caroseriei sale si a prezentarii sale ingenioasa si intr-un spirit tineresc.

Lansat pe piata ca varianta unica si disponibila in patru culori (Carnival Yellow, Festival Red, Blade Silver Metallic si Crete White) la un pret de pornire de 1.388.000 yen, acesta ia startul cu dreptul. Dar numai pana spre sfarsitul anului fiindca Japonia intra in recesiune iar vanzarile auto scad vertiginos.
Raspunzatorii firmei insa nu stau prea mult pe ganduri astfel ca in februarie anul urmator, este trimisa pe piata versiunea F (Version F), editie limitata in 800 de unitati si disponibila exclusiv in culoarea Aztec Green Pearl ce dispune suplimentar de jante de aluminiu.
Nici de aceasta data vanzarile nu dau un semn pozitiv astfel ca la alte trei luni este trimisa pe piata versiunea C (Version C), editie limitata in 500 de unitati si disponibila exclusiv in culoarea Captiva Blue Pearl ce dispune suplimentar de jante de aluminiu vopsite in alb.
Dar cele doua incercari majore de a remedia colapsul vanzarilor nu pot redresa situatia, fiind creata impresia ca nimic nu este destul pentru o piata aflata in agonie si o clientela parca vesnic nemultumita.
Astfel ca avea sa se recurga la cea mai drastica masura posibila, aceea de a stopa temporar productia, lucru intamplat in primavara anului 1993.

Tehnica

Din punct de vedere tehnic, modelul prefigureaza urmatoarele particularitati:
motorul sau in trei cilindri in linie si patru valve pe cilindru cu arbore cu came in chiulasa (SOHC 12V si antrenat de o curea dintata) cu supape in V la 54', este amplasat central transversal in fata puntii spate si inclinat spre fata. Acesta dispune de o chiulasa si bloc motor construite din aliaje usoare, camasile cilindrilor fiind uscate, vilbrochen cu patru paliere pe rulmenti, sistem de ungere prevazut cu radiator de ulei, sistem de alimentare pe baza de injectie electronica, sistem propriu PGM-FI, filtru de aer uscat, racirea sa fiind pe apa.
Dar poate cel mai important detaliu legat de aceasta ultima descriere este faptul ca motorul sau dispune de o noua tehnologiei denumita MTREC ( Multi Throttle Responsive Engine Control) si care nu semnifica altceva decat faptul ca, fiecare cilindru al motorului dispune de o galerie de admisie separata cu clapete de acceleratie comandabile independent. Comanda clapetelor de acceleratie urmand prin managementul electronic al injectiei multipunct.
Liderul departamentului motoare al acestui proiect, Masahiro Izumi, supune micul motor la o "cura de vitaminizare" nu numai prin admisia individuala a fiecarui cilindru asa cum este descris mai sus ci si printr-un esapament de tip "3 in 1" asemeni modelului de varf, NSX. Pistoanele sunt specifice si primesc un tratament identic cu cele regasite pe motoarele cu specific VTEC. De aici parvin cei 64CP autorizati de legislatie la un regim entuziast de 8.100 rpm. Dar nici consumul de carburant nu este dat uitarii, astfel ca valoarea de 5L la 100km parcursi la o viteza rezonabila, fiind o valoare des intalnita.
Transmisia sa dispune de o cutie de viteze manuala in cinci trepte (cursa schimbatorului de viteze fiind de 40mm) cu ambreiaj monodisc uscat si schimbator de viteze amplasat central.
Automobilul dispune de tractiune pe puntea spate.
Acesta dispune de o caroserie autoportanta cu suspensia independenta.
Puntea fata este de tip lonjeron McPherson cu brate triunghiulare inferioare transversale, bara stabilizatoare si arcuri elicoidale.
Puntea spate tot de tip lonjeron McPherson dispune de brate transversale inferioare, brat oscilant longitudinal, bara stabilizatoare si arcuri elicoidale.
Trenul de rulare dispune de un sistem de franare cu dublu circuit.
Sistemul de directie este asistat hidraulic, caseta de directie fiind de tipul cu cremaliera.
Repartitia maselor este de 43% pe puntea fata si 57% pe cea spate, o repartitie similara cu cea a modelului NSX. Aceasta echilibrare judicioasa asociata cu o pozitie de condus la 44cm inaltime de sol, conduce la o mai mare placere la condus.
Odata cu reluarea productiei la inceputul anului 1994, printre putinele noutati tehnice de care avea sa dispuna modelul relansat, se numara diferentialul cu alunecare limitata (LSD) si sistemul de franare cu ABS.
Printre echipamentele de siguranta se mai numara si centurile de siguranta in trei puncte la grinzile usilor si interiorul tratat cu substante ignifuge.
Marimea cauciucurilor avea sa fie de 155/65 R13 pe puntea fata si 165/60 R14 pe puntea spate, oferind pasagerilor sai o stabilitate mai buna si performante in viraje.
Si totusi modelul Beat nu este o masina sport, cele 12 secunde necesare pentru a obtine 100km/h si o viteza maxima de 165km/h, fac din acesta, cel mult un model cu o oarecare alura sportiva.
Decapotarea hard-top-ului de panza se face manual.

Dimensiunile sale sunt:
(L *l *h): 3.295mm * 1.395mm * 1.175mm la un ampatament de 2.280mm si o garda de sol de 135mm.
Greutatea medie a versiunilor acestui model se situeata la 760kg.

Din lista echipamentelor optionale fac parte, printre altele: puternica linie audio marca Gathers (fabricata de Clarion), volanul Momo, proiectoarele de ceata sau sistemul de climatizare.

De-a lungul carierei sale sau mai bine spus, odata cu reluarea productiei sale dupa aproape un an de zile de repaus, modelul nu avea sa mai fie supus niciunei alte modificari de imbunatatire, astfel ca aditionala versiune Z (Version Z) care fusese lansata alaturi de versiunea standard, avea sa fie disponibila pana la sfarsitul carierei sale. Acestea redau un suflu proaspat micutului roadster dar soarta sa fusese de mult pecetluita astfel ca nici chiar aceste modificari demne de consemnat, nu aveau sa mai influenteze semnificativ vanzarile sale.
Aceasta versiune speciala disponibila exclusiv in culorile Everglade Green Metallic si Blade Silver Metallic la exterior, avea sa dispuna de detaliile tehnice enumerate mai sus, alaturi de dotari precum aparatori de noroi, spoiler spate, jante de aluminiu si ornament cromat montat la finalul tobei de esapament.

Odata cu iesirea sa din productie in luna ianuarie a anului 1996, modelul nu va ma avea un urmas legitim, modelul S2000 ce avea sa apara pe piata trei ani mai tarziu fiind urmasul legitim al modelului S800.
Originala, seducatoare si amuzanta, BEAT este un concentrat de placere al automobilismului. Slaba raspandire, apropierea de NSX sau seria modelelor clasice S, liniile placute ale decapotabilei si implantul mecanicii nobile, il fac un obiect de colectie inaintea timpului.
Vanzarea sa pe piata autohtona, a avut loc prin reteaua concesionarilor PRIMO.
Numele sau provine din limba engleza si inseamna "bataie (de inima)" sau "ritm", in intelesul figurat vrandu-se modelul auto care iti ofera senzatii puternice ce duc la puternice batai ale inimii.
Modelul este proiectat si dezvoltat in Japonia, fabricat fiind tot acolo intre anii 1991-1993 si 1994-1996 la uzinele subcontractorului propriu, Yachiyo Industry Ltd. din Yokkaichi (prefectura Mie) intr-un numar de 33.892 unitati.

Motorizarea modelului:
- 656cmc -SOHC -MTREC - 64CP la 8.100rpm.

Galerie foto:

Inapoi