Primele masini isi gasesc cu succes drumul in serie, vanzarile decurg dupa plan, Honda e in ascensiune, dar acum e luat tot mai in serios si exportul.
Se decide ca pentru aceasta sa aiba loc unele modificari privitoare la randament, dimensiuni si echipari, mai ales ca la export, masinile din clasa Kei Car nu sunt supuse niciunui fel de legi speciale, luand astfel nastere versiunea S600.
Concluzia ca, in marea majoritate a tarilor in care este exportata versiunea cabriolet a acestui model, vremea rea nu este o exceptie, ii face pe raspunzatorii firmei sa mai adauge in program alaturi de modelul deja existent si o versiune coupe. Astfel ca, la inceputul anului 1965 are loc lansarea pe piata nipona a modelului S600 Coupe ce avea sa fie al-III-lea model din seria clasica a modelelor S, una din cele cinci tipuri de caroserii ale Seriei A (serie ce avea sa stea la inceputul dezvoltarii primelor automobile ale firmei nipone in lumea auto), al V-lea automobil din istoria firmei Honda si prima din cele trei noutati automobilistice ale anului 1966 (alaturi de modelele L700 si P700). Toate acestea la un an de zile de la lansarea pe piata a versiunii cabriolet, la care datele sale tehnice sunt identice cu ale versiunii "deschise", cu mici diferente minore ce privesc inaltimea si greutatea sa.
In principiu e vorba despre un Fastback Coupe fiindca luneta sa face parte din structura portbajagului, dar din motive lesne de inteles s-a renuntat la intreaga expresie.
In Europa, modelul poate fi admirat pentru prima data in toamna anului 1965 la Expozitia Auto Internationala de la Frankfurt alaturi de modelele infratite, S360 si S500 unde aveau sa fie prima si unica prezenta automobilistica asiatica la acest targ de specialitate.
Exportul celor doua versiuni are de a face tot cu taramul nemtesc, in portul din Hamburg ajungand unitatile destinate pietei europene dintre care marea majoritate se indreapta spre clientela italiana, elvetiana si olandeza.
Paradoxul face insa ca din motive neconsemnate oficial, modelul sa nu fi fost niciodata disponibil in Germania in ciuda prezentarii sale oficiale sau a materialului promotional existent!
Acelasi lucru este valabil si pentru continentul nord-american. Putinele automobile "scapate" pe aceste piete se datoreaza initiativelor private (dealeri sau persoane fizice).
Dar prezenta sa pe vechiul continent este una abstracta iar aceasta nu numai datorita faptului ca este prima masina japoneza disponibila aici si deci suspiciunea trezita de un automobil asiatic este mare, ci si datorita dimensiunilor sale mici.
Aceasta moda a automobilismului fusese una de scurta durata in Europa si de gasit la formele conventionale de caroserie.
Singura sa atractie si totodata diferenta fata de modelele britanice, care ii statusera ca si model la proiectarea sa, avea sa fie partea sa tehnica, mai precis motorul sau, unul de turatii mari si nemaiintalnit in lumea auto pana atunci.
Nici reclama gratuita sustinuta de prezenta sa in cursele auto de pe continentul european nu avea sa mai schimbe ceva legat de popularitatea sa.
Demna de consemnat este in orice caz participarea sa din toamna anului 1964 la una din cele 20 de etape ale campionatului european de turisme (ETCC) si anume la cursa de anduranta pe circuit "500km de la Nurburgring", unde pe langa locul total 13 cu neozeelandezul Denis Hulme la volan, modelul cu numarul 88 obtine victoria in clasa automobilelor pana la 1.000cmc (clasa GT1), printre competitorii sai, atat de circuit cat si de strada numarandu-se modele precum Fiat-Abarth 1000 sau Marcos GT / Gullwing / Fastback.
O alta prezenta a sa, chiar daca terminata cu un abandon tehnic, avea sa fie consemnata tot in acel an la cursa de anduranta Spa-Sofia-Liege, avandu-i ca protagonisti pe belgianul Henri Quernette si japonezul Nobuo Koga la volanul bolidului cu numarul de concurs 47.
O alta consemnare motorsportiva avea sa aibe loc in toamna anului 1966, cand in cea de-a X-a etapa din cele treispreceze ale campionatului european de turisme (ETCC), modelul aliniat la start in cursa "500km de la Nurburgring" de catre echipa elvetiana Bardahl Switzerland cu numarul de concurs 97 si pilotul James Bernard Fortmann, avea sa ocupe locul total 33, respectiv locul patru la clasa T700 (in spatele concurentilor BMW 700, NSU Prinz si Steyr-Puch 600TR).
Australia este si ea una din norocoasele tari care dispun de acest model, care cu detaliile tehnice deja cunoscute, isi face aparitia aici in primavara anului 1965, ramanand disponibil in programul importatorului pana la sfarsitul anului 1967.
In Japonia in schimb, unde oamenii de rand cat si inaltele autoritati sunt cu ochii pe noua firma auto si evolutiile ei de pe acest sector, pretentiile cresc de la o zi la alta, mai ales ca acum firma Honda este una dintre putinele firme auto din lume ce participa in cursele de Grand Prix (alaturi de prestigioasele firme Ferrari si Lotus), modest dar constant.
Evolutia sa pe piata nativa este una normala pentru acest gen de automobile si nu in ultimul rand pentru o firma nou intrata pe sectorul automobilelor.
Astfel ca, mai bogat atat in dotari cat si in culorile disponibile fata de modelele oferite la export, acest model stie sa placa atingand nervul timpului si cerintele pietei.
Taxele scazute pentru automobilele de clasa Kei Car si dimenisiunile sale mici, tipice automobilismului nipon contemporan al acelor vremuri si foarte pe placul clientelei nipone contribuie si ele decisiv la succesul limitat al modelului.
Spre sfarsitul anului 1964 avea sa-si faca aparitia pe piata si o varianta usor imbunatatita ca dotari de serie denumita SM600 Coupe, usor de recunoscut dupa cele doua culori speciale si diferite ale exteriorului sau (albastru deschis metalic si albastru iris deschis).
Nu exista date oficiale legate de exportul sau pe pietele internationale, la doar 1.519 unitati produse, se poate presupune ca acesta n-a fost exportat oficial nicaieri in lume, putinele unitati gasite in afara Japoniei ajungand deci prin initiative private.
Tehnica
Din punct de vedere tehnic modelul prefigureaza urmatoarele particularitati:
motorul sau in patru cilindri in linie cu doi arbori cu came in chiulasa (DOHC) si supape in cap dispuse in V este amplasat transversal in fata inclinat la 45', acesta dispunand de o chiulasa si bloc motor construite din aliaje usoare, camasile cilindrilor fiind de tipul umed, vilbrochenul avand trei paliere.
Sistemul de alimentare dispune de o pompa de benzina actionata mecanic si patru carburatoare orizontale de tip Keihin Seiki.
Sistemul de ungere este cu carter sec, racirea este pe apa si filtrul de aer este de tip uscat.
Tractiunea este pe puntea spate, capsulata cu lant.
Transmisia este alcatuita dintr-o cutie de viteze manuala cu patru trepte (prima nesincronizata), actionata prin intermediul unui ambreiaj de tip monodisc uscat cu arc diafragma, schimbatorul de viteze fiind amplasat central.
Sasiul cadru este cu profil tip scara. Tunelul central al caroseriei include atat cutia de viteze cat si arborele cardanic, rezultand astfel o suprafata inferioara neteda si joasa.
Puntea fata dispune de o suspensie cu roti independente cu trei brate, bare de torsiune si brate longitudinale cu stabilizator transversal si amortizoare telescopice.
Puntea spate de tip rigid dispune de o constructie exotica pentru acele vremuri.
In mod normal, axele planetare transmit miscarea de la diferential direct la rotiile puntii spate. La modelul de fata, axele planetare se termina cu roti dintate ce transmit mai departe miscarea catre roti prin intermediul unor lanturi capsulate.
Carcasele lanturilor, ce dispun de mici bai de ulei pentru ungerea permanenta a lor, au rolul si de brate oscilante longitudinale, restul suspensiei fiind completat de arcuri elicoidale si amortizoare telescopice.
Sistemul de franare este unul simplu, toate cele patru roti dispun de frane pe tamburi.
Sistemul de directie este mecanic, caseta de directie fiind de tipul cu cremaliera.
Modelul de fata avea sa dispuna de patru culori la exterior (Ivory White, Royal Red, Pastel Blue si River Blue) si de una la interior (neagra).
Prima dintre acestea avea sa fie disponibila pe intreaga perioada de vanzare a modelului, celelalte trei numite, aveau sa fie disponibile abia din septembrie a anului lansarii.
Versiunea SM 600 Coupe avea sa dispuna doar de doua culori la exterior (Arpen Metallic si Iris Blue Metallic) si de acelasi culoare la interior.
Dimensiunile modelului sunt:
(L *l *h): 3.300mm * 1.400mm * 1.195mm la un ampatament de 2.000mm si o garda de sol de 160mm.
Greutatea acestuia sa se situeaza la 715kg.
Concurentii sai de pe piata europeana se numesc Austin-Healey Sprite Mk III / Innocenti Spider S, MG Midget Mk II, Fiat 850 Spider / Moretti 850 SS Coupe si NSU Spider.
Locatiile productiei sale sunt si ele impartite in functie de noile structuri ale firmei, la acea vreme compania nipona nedispunand de o fabrica specializata in productia de automobile, astfel ca fabricile de motociclete au obligatia sa adaposteasca si noile linii de montaj ale automobilelor de premiera.
Asadar, diferentialul si motorul sau (alaturi de cele ale modelului T360) sunt produse la fabrica din Sayama (prefectura Saitama), caroseria si sasiul sau (alaturi de cele ale modelului T360) sunt produse la fabrica din Suzuka (prefectura Mie), transmisia sa venind de la fabrica din Hamamatsu (prefectura Shizuoka), iar toate acestea urmand a fi regasite impreuna pentru montajul final la ultima fabrica enumerata aici. Dar numai pana in noembrie 1964, incepand cu luna decembrie a aceluiasi an locatia productiei sale este mutata la nou construita fabrica de automobile din Sayama.
Modelul este proiectat si dezvoltat exclusiv in Japonia, tot acolo fiind si fabricat intr-un numar total de 1.800 unitati (1965 - 1.519 unitati, 1966 - 281 unitati) de-a lungul celor doi ani de productie.
Acesta a fost oferit spre vanzare in perioda februarie 1965 - august 1966, la preturi situate intre 549.000 - 595.000Yen (versiunea SM600 Coupe: 645.000 Yen).
Pentru export sunt valabile aceleasi date tehnice ca si pentru piata nativa.
Motorizarea modelului:
- 606cmc - DOHC- 57CP la 8.500rpm.
Galerie foto:
