In toamna anului 1968, la 21 Octombrie in incinta hotelului Grand Prince din Akasaka (Tokyo) este prezentat pentru prima data modelul 1300 de catre insusi intemeietorul firmei in incheierea simpozionului "Motoarele cu ardere interna si racirea pe aer".
La mai putin de o saptamana de la acest eveniment, modelul putand fi admirat de catre publicul larg si de cel de specialitate in cadrul celei de-a XV-ea editie a Tokyo Motor Show, lansarea sa pe piata insa lasandu-se asteptata pana in primavara anului urmator.
Trioul de varf al departamentului tehnic al firmei, Honda, Sugiura si Nisida aveau sa scoata in evidenta provocarea tehnica ce a stat la baza acestui model, si anume racirea pe aer a motorului sau. Una dintre cele mai mari provocari ale industriei automobilistice pe acest sector, respectiv cea mai mare convingere personala a lui Soichiro Honda in ceea ce priveste racirea ideala a unui motor.
Cele 178 de patente obtinute pentru brevetarea acestui tip de motor (complet diferit fata de cel aflat pe modelul N360) sunt prezentate ca si dovada a maiestriei tehnice de care dispun tehnicienii si inginerii firmei. Calitatile noului automobil ce dispune de un motor de cilindree destul de mica pentru dimensiunile sale fiind descrise ca si cea mai buna combinatie dintre puterea unei limuzine de 2.0L, spatiozitatea unei limuzine de 1.5L si eficienta economica a uneia de 1.0L.
Tot in acei ani, aceeasi dorinta arzatoare a lui Soichiro Honda de a impune racirea pe aer a unui motor avea sa incinga spiritele si in constructia noilor bolizi din cursele de Grand Prix, dovada ca monopostul RA302 al anului 1968 avea sa fie construit paralel in doua tipuri, unul cu motor cu racire conventionala (pe apa) iar altul cu motor cu racire pe aer, motivul oficial invocat de catre Soichiro Honda fiind succesul modelului auto N360 in Japonia, model ce folosea tot un motor cu racire pe aer.
Soichiro Honda e ferm convins ca racirea pe aer este net superioara celei pe apa in ciuda faptului ca acest tip de motor nu este construit din materiale usoare sau pozitionarea sa pe axa fata nu este cea mai buna posibila. Argumentele sale constand in faptul ca motoarele cu racire pe aer sunt mai simplu de construit, deci mai usoare, sunt mai silentioase iar confortul oferit de acestea masinilor pe care le motorizeaza este si el de luat in seama.
Argumentul cum ca pe piata auto mondiala modelele auto ce dispun de o astfel de motorizare pot fi numarate la degetele celor doua maini (Porsche 911, Citroen 2CV, VW Kaefer, VW 1500 + 1600, Tatra 603, Fiat Nuova 500, Chevrolet Corvair si Trabant 601), are mai degraba rolul de motivatie pentru intemeietorul firmei decat unul de a-l speria si a-l face sa renunte la ideea sa. Ba mai mult, modelul de fata avea sa fie prima si singura limuzina ce dispunea de o astfel de motorizare la vremea lansarii sale pe piata, prestigiosul model Citroen GS (ales ca si Masina Anului in Europa, editia anului 1971) avand sa-si faca aparitia pe piata abia in toamna anului urmator.
Asadar intre timp este desemnat si liderul de proiect al acestui tip de motor prin persoana lui Hisashi Tamai, modelul 1300 fiind lansat in primavara anului 1969 ca si al XVI-lea model din istoria firmei respectiv a treia noutate auto din cele patru ale anului 1969 (alaturi de modelele LN II 360, N II 360, si TN360 Snow Crawler).
Astfel ca noul model ce avea sa fie plasat in categoria limuzinelor de clasa medie inferioara, avea sa fie disponibil in doua serii de motorizare si anume Seria 77 in variantele Standard, Deluxe, Custom si S-TYPE, respectiv Seria 99 in variantele Deluxe, Custom si S-TYPE.
Dar in momentul lansarii sale pe piata, din diferite motive logistice necunoscute publicului larg, doar o singura varianta avea sa fie disponibila, 77 Deluxe, restul celorlalte sase aveau sa fie disponibile abia o luna mai tarziu.
Cel mai simplu detaliu pentru a distinge o versiune de cealalta este dat de forma farurilor, astfel ca versiunea 77 dispune de faruri dreptunghiulare cu colturi rotunjite iar versiunea 99 de faruri rotunde.
Din punct de vedere stilistic, avem de a face cu acelasi stil sobru si simplu de o vadita influenta europeana, ce se distinge prin liniile sale clare si drepte. Conturul frontal este accentuat de grila radiatorului de marime mare si nu in ultimul rand de farurile dreptunghiulare/rotunde, cromul de jur-imprejurul caroserie nelipsind nici el, dovada pretentiei de a fi creat nu numai un automobil interesant din punct de vedere tehnic, ci si estetic.
In Europa acelor ani, cele mai asemanatoare modele atat din punct de vedere stilistic cat si tehnic, au fost Fiat 128 Sedan, Ford Escort Sedan, Lada 1300 sau Opel Kadett B.
Tehnica
Din punct de vedere tehnic modelul prefigureaza urmatoarele particularitati:
motorul sau in patru cilindri cu arbore cu came in chiulasa (SOHC) si supape in cap (in forma de V la '56) este amplasat transversal pe punta fata, acesta dispund de o chiulasa si bloc motor construite din aliaje usoare, camasile cilindrilor fiind uscate, vilbrochen cu cinci paliere pe rulmenti, sistem de ungere cu carter sec, un carburator cu presiune constanta (versiunea 77) sau chiar patru astfel de carburatoare monocorp de tip Keihin
(versiunea 99), pompa de benzina electrica si filtru de aer uscat, racirea sa fiind pe aer (si numita la Honda, DDAC - Duo Dyna Air Cooling - sau sistemul avansat de racire a aerului).
Transmisia sa dispune de o cutie de viteze manuala in patru viteze (sincronizate) cu ambreiaj cu diafragma respectiv de una automata in trei trepte, ambele avand schimbatorul de viteze amplasat central.
Automobilul dispune de tractiune pe puntea fata.
Autoturismul dispune de o caroserie autoportanta cu suspensia pe puntea fata de tip lonjeron McPherson cu brate inferioare transversale triunghiulare cu arcuri elicoidale. Puntea spate de tip oscilant dispune de Arcuri semieliptice si amortizoare telescopice.
Trenul de rulare dispune de un sistem de franare cu dublu circuit, optional automobilul putand fi dotat cu servofrana. Puntea fata dispune de discuri de frana iar puntea spate tamburi.
Sistemul de directie este asistat hidraulic, caseta de directie fiind de tipul cu cremaliera.
Celor doua variante ale interiorului sau existente la acea vreme, Ascot Grey Metallic si Black aveau sa le stea la dispozitie urmatoarele culori ale exteriorului:
Seria 77: Polar Bear White, M White, Cardinal Red, Lemming Gray, Scarab Green Metallic, Bonifacio Port Blue Metallic, Tiger Eye Gold Metallic si Silver Fox Metallic.
Seria 99: acelasi culori cu exceptia Lemming Gray.
Dimensiunile sale sunt:
(L *l *h): 3.885mm * 1.465mm * 1.345mm la un ampatament de 2.250mm si o garda de sol de 175mm.
Greutatea modelului este cuprinsa intre 860 - 895kg.
De-a lungul timpului in care modelul este disponibil pe piata, acesta nu va cunoaste modificari semnificative, cele mai insemnate dintre acestea fiind ca odata cu sfarsitul anului 1969 sunt scoase din oferta primele doua din cele mai puternice motorizari, locul acestora fiind luat de motorizarile la 110CP si 95CP.
La scurt timp dupa aceasta, in martie 1970, avea sa i se ataseze si o cutie de viteze automata (Hondamatic).
Spre sfarsitul aceluiasi an, mai precis in luna noiembrie, modelul avea sa fie supus unui facelift la care ii sunt modificate designul interiorului, grila radiatorului (dintr-o singura bucata alaturi de un element asemanator plasat in mijlocul acesteia), farurile (acum si ele rotunde si inconjurate de o banda cromata) si stopurile (in doua elemente - sus/jos - in locul celor cu trei elemente una langa alta).
Tot cu aceasta ocazie se renunta la Seria 99 si la numele de 1300, in oferta mai ramanand doar Seria 77, compania nipona denumind modelul de aici incolo simplu, Honda 77.
Concurenta sa pe piata nativa este reprezentata de modelele Datsun 1200 (B110), Isuzu Bellett 1600 (PR50D), Mitsubishi Colt Galant A 1, Mazda 808 Sedan (STC), Subaru 1400 Sedan (A22) sau Toyota Corolla 1200 (KE20-FD).
Targetul de vanzari propus de firma nu este cunoscut dar preturile sale aveau sa se situeze intre 488.000Yen - 605.000Yen pentru versiunea 77 si 643.000Yen - 680.000Yen pentru versiunea 99.
Modelul ce s-a gasit pe piata auto de-a lungul a trei ani si jumatate, este proiectat si dezvoltat exclusiv in Japonia, tot acolo fiind si produs intre anii 1969-1972 la propria uzina din Suzuka, prefectura Mie.
Motorizarea modelului:
Seria 77:
- 1.3L -SOHC - DDAC - 80CP la 6.500rpm
- 1.3L -SOHC - DDAC - 100CP la 7.200rpm (05.1969-12.1969)
- 1.3L -SOHC - DDAC - 95CP la 7.000rpm (12.1969-1972)
Seria 99:
- 1.3L -SOHC- DDAC - 115CP la 7.500rpm (06.1969-12.1969)
- 1.3L -SOHC- DDAC - 110CP la 7.300rpm (12.1969-11.1970).
Galerie foto:
1970 - 1972
1970 - 1972
