Evolutia modelului S600 Coupe, un model interesant din punct de vedere tehnic dar cu putine calitati notabile pentru un automobil de zi cu zi, in special pe pietele de export, nu se dezvolta in directia dorita de catre conducerea firmei, astfel ca in cursul anului 1965 este adusa in practica o noua imbunatatire a modelului, ca de obicei prin evolutia acestui model, sub un nume usor schimbat, luand astfel nastere prototipul S700, care cu siguranta a fost dezvoltat in paralel cu modelele de serie P700/L700.
Produsul final avea insa sa se numeasca S800, la care motorul sau usor modificat fusese de gasit si pe prototipul N800, prototip expus in premiera mondiala in cadrul Targului Expozitional Auto de la Tokyo din 1965, dar nematerializat in productia de serie si neavand absolut nimic de a face cu micul coach N360 cum probabil s-ar crede, acesta fiind un coupe de clasa compacta.
Asadar modelul S800 Coupe lansat pe piata nipona la inceputul anului 1966, avea sa fie ultimul model din seria clasica a modelelor S, totodata si ultimul model al Seriei A (care include primele cinci caroserii ale firmei nipone in lumea auto).
In ierarhia istoriei firmei, avea sa fie cel de-al VIII-lea automobil si primul din cele trei noutati automobilistice ale anului 1966 (alaturi de modelele L700 si P700).

In Europa modelul poate fi admirat pentru prima data in toamna anului 1966 la vestitul Targ Expozitional Auto de la Paris, respectiv un an mai tarziu in cadrul Expozitiei Auto Internationale de la Frankfurt, lansarea pe piata avand loc la cateva luni de la acest eveniment mai ales cu ajutorul initiativei private din partea mai multor distribuitori.
Importul celor doua versiuni are de a face tot cu taramul nemtesc, in portul metropolei Hamburg ajungand unitatile destinate pietei europene, metropola nord-germana fiind pe atunci atat resedinta subsidiarei nemtesti cat si a celei europene.
Dar prezenta sa pe vechiul continent este una minora, iar aceasta nu numai datorita faptului ca este prima masina japoneza disponibila aici (spre exemplu in Germania), ci este si una dintre primele masini asiatice disponibile in Europa, suspiciunea trezita de un automobil asiatic este inca mare datorita nu in ultimul rand si dimensiunilor sale mici, aceasta moda fiind in Europa una de scurta durata si de gasit la automobilele concepute pentru circulatia citadina si nu pentru cele cu veleitati sportive.
Singura sa atractie si totodata diferenta fata de modelele britanice care ii statusera model la proiectarea sa, avea sa fie partea tehnica, mai precis motorul sau, unul de turatii mari si nemaiintalnit in lumea auto pana atunci.
Pentru multi dintre potentialii cumparatori, un alt motiv de suspiciune. Pentru pasionatii tehnicii auto, un motiv de bucurie, cel putin la prima vedere, sunt avantajele oferite de mult laudatul motor de exceptie si dimensiunile mici ale autovehiculului. Este vorba de motorul la 791cmc care dezvolta o putere de peste 70CP pana la 8.500rpm.
Nici reclama gratuita sustinuta de prezenta sa in cursele auto de pe continentul european nu avea sa mai schimbe ceva legat de popularitatea sa, demne de consemnat fiind in acest caz participarile sale in cursele de anduranta.
Nu exista date oficiale referitoare la tarile europene care au importat acest model dar in orice caz cele enumerate aici fac parte dintre acestea: Benelux, Elvetia, Franta, Germania, Italia si Marea Britanie.
Asadar in programul importatorilor din aceste tari, modelul avea sa fie disponibil pana in cursul anului 1970.

Australia este si ea una din norocoasele tari ce dispun de acest model, care, cu detaliile tehnice deja cunoscute, isi face aparitia in primavara anului 1967, ramanand disponibil in programul importatorului pana la sfarsitul anului 1968.

In Japonia in schimb, unde oamenii de rand cat si inaltele autoritati sunt cu ochii pe noua firma auto si evolutiile ei de pe acest sector, pretentiile cresc de la o zi la alta mai ales ca, acum firma Honda este prima si singura firma nipona dar si una dintre putinele firme auto din lume ce participa in cursele de Grand Prix (alaturi de prestigioasele firme Ferrari si Lotus), cu o evolutie modesta dar constanta.
Atentia lumii (motor)sportive se focuseaza si asupra acestei firme care cu doar cativa ani inainte facuse furori in cursele moto.
Evolutia sa pe piata nativa este una normala pentru acest gen de automobile, sensibil mai puternic motorizat, mai bogat atat in dotari cat si in culorile disponibile fata de versiunile oferite la export, modelul stie sa placa prin designul sau de o vadita influenta europeana dar la dimensiuni tipice pietei asiatice, acoperind cel mai bine nevoile acelor timpuri inclusive prin pretul sau relativ scazut pentru o masina de acest gen.
Taxele reduse pentru microautomobile fiind un alt motiv bine intemeiat pentru succesul sau.

Intrat in productie in luna decembrie a anului 1965, noutatile pe care avea sa le aduca in serie acest nou model, sunt enumerate in randurile ce urmeaza.
El prezinta in mare masura aceeasi caroserie a modelului predecessor, exceptie facand calandrul fata care afiseaza mandru si pentru prima data sigla firmei, H-ul de la Honda. Redesenate aveau sa mai fie si capota motor, lampile spate, volanul din plastic (in imitatie de lemn) si jantele, prevazute mai nou cu patru alveole.
Dar principala noutate avea sa fie motorul sau, ajuns acum la o capacitate cilindrica de 791cmc, usor de dedus din noua sa titulatura.
Practica grefarii unui motor de motocicleta pe masina avea sa continue si la acest model. Una dintre explicatii fiind originea tinerei echipei de ingineri si anume cursele de motociclism. Fara alte exceptii, partea mecanica este preluata complet de la modelul S600.
Cele doua versiuni de caroserie se deosebesc doar prin cateva diferente minore din punct de vedere tehnic, astfel ca versiunea de fata dispune de un rezervor mai mare, de 35L fata de cel de 31L al versiunii Coupe, este mai mare in inaltimea totala cu 5mm si mai grea cu cateva zeci de kilograme. Orificiul de alimentare cu benzina este amplasat intre locul de fixare al capotei si locul de valiza de pe portbagaj, la versiunea Coupe acesta fiind amplasat pe custoda de pe aceasi parte stanga.
Numeroase optiuni mai sunt propuse in acelasi timp precum radio de bord cu antena, centuri de siguranta, rezistenta de incalzire a blocului motor pentru tarile cu temperaturi care scad regulat sub -20 grade, bricheta, lampa de luminat in interior, parasolar pentru pasagerul din dreapta, rezematoare pentru cap la scaune si portbagaj capitonat.

Dar arhitectura constructiei sale mostenita de la modelul S600 este pastrata doar in primele cinci luni de productie, ceea ce corespunde cu primele 752 unitati produse si adesea denumite si S800 Mk I.
Din luna mai a anului 1966, incepand cu seria de sasiu 10001327, isi face aparitia in dotarea de serie noul tip de transmisie, una conventionala cu ax cardanic, axe planetare si punte rigida (brevet D.A.N.A.), pana atunci aceasta fiind pe lant. Sistemul de franare este revizuit prin adoptarea pentru export a franelor pe disc Sumitomo brevet Dunlop. Primele modele cu disc au fost livrate pietei japoneze la finele aceluiasi an.
In aceasta noua arhitectura aveau sa fie produse 604 unitati pana cand, tot in primavara acelui an, avea sa aibe loc urmatoarea imbunatatire tehnica a modelului si anume, dotarea sa cu frane pe discuri la puntea fata in locul celor pe tamburi.
Aceste modele mai sunt denumite si S800 Mk II si aveau sa includa si modelele exportate spre Europa.
Spre inceputul anului 1968 isi face aparitia pe piata o versiune imbunatatita din mai toate punctele de vedere, denumita si S800 Mk III.
Aceasta dispune de un sistem de franare cu dublu circuit, un carburator cu pompa de accelerare, manerele exterioare ale usilor fiind acum pozitionate spre interior, semnalizatoarele din grila radiatorului sunt reproiectate mai mari iar cele posterioare sunt alcatuite din trei elemente.
Asadar, tehnic privit, aveam de-a face cu aceeasi structura a motorului (in patru cilindri in linie cu doi arbori cu came in chiulasa si supape in cap dispuse in V) cu inclinatia sa la 45 ' si rampa de carburatoare Keihin cu admisia de aer plasata pe orizontala, cutia filtrului de aer cuplata direct pe carburatoare, arbore cotit demontabil cu paliere si manetoane pe rulmenti cu ace si demaror fara solenoid.
Filtru epurator de ulei atrage vaporii in pompa de ulei de sub carterul inferior si epuratorul centrifug situat in carterul superior refiltreaza uleiul inainte sa ajunga la partea de sus a motorului. Aceasta tehnica moto, explica prezenta unei pompe de benzina electrice si a unui motoventilator care asigura convectia aerului in radiator. Turnarea blocului motor, se face in etape planificate pentru acest tip de accesorii, inutile la o motocicleta.
De reamintit ca benzina ajunge la carburatoare prin gravitatie, altfel motorul (moto) n-ar incapea sub capota. Raportul volumetric de compresie este de 9.2:1, puterea pe litru este aproape de 90 CP. O solutie rar intalnita in lumea auto, este montajul vilbrochenului si a manetoanelor pe rulmenti pe ace. Tehnicienii Honda au ales aceasta varianta pentru a reduce cat mai mult din pierderile de frecare din interiorul motorului si a minimiza problemele de racire si ungere ale acestuia, lucru ce le-a si reusit.
Ungerea este cu carter sec, sistemul de racire fiind pe apa, admisia aerului facandu-se printr-un filtru de aer de tip uscat.
Tractiunea cu angrenaj hipoidal este pe puntea spate.
Transmisia este alcatuita dintr-o cutie de viteze manuala cu patru trepte sincronizate, actionata prin intermediul unui ambreiaj de tip monodisc uscat cu arc diafragma, comandat hidraulic, schimbatorul de viteze fiind amplasat central. O a doua cutie cu cinci trepte este propusa optional (cinci trepte de viteza in cascada, nesincronizate).
Sistemul de directie este asistat mecanic, caseta de directie fiind de tipul cu cremaliera, raza de bracaj fiind de 8,80 m.
Sistemul de franare pe toate modelele de export este cu discuri de frana pe fata si tamburi pe spate acestia fiind actionati de cilindrii de frana si repartitor de presiune in functie de sarcina plasata pe puntea spate.
Suspensia fata este independenta cu brate triunghiulare, bara de torsiune, bara stabilizatoare si amortizoare cu dublu efect.
Puntea spate de tip rigid dispune de o constructie exotica pentru acele vremuri.
In mod normal, axele planetare transmit miscarea de la diferential direct la rotiile puntii spate. La modelul de fata, axele planetare se termina cu roti dintate ce transmit mai departe miscarea catre roti prin intermediul unor lanturi capsulate. Carcasele lanturilor, ce dispun de mici bai de ulei pentru ungerea lor permanenta, au rolul si de brate oscilante longitudinale, restul suspensiei fiind completat de arcuri elicoidale si amortizoare telescopice.
Aceasta suspensie a fost disponibila la modelele produse in intervalul de fabricare 12.1965 - 4.1966, mai apoi renuntandu-se la el in favoarea unei punti rigide (brevet D.A.N.A.) 'ghidata ' de brate oscilante longitudinale cu tija Panhard, arcuri elicoidale si amortizoare telescopice cu dublu efect.
Cauciucurile montate in serie sunt Dunlop SP sau Michelin X pentru o mai inalta securitate.
Sasiul cadru este cu profil tip scara, caroseria fiind compusa dintr-o carcasa cu structura tubulara. Acestea sunt imbinate intr-o singura piesa prin intermediul unor brate sudate si 22 de prezoane. Tunelul central al caroseriei include atat cutia de viteze cat si arborele cardanic, rezultand astfel o suprafata inferioara neteda si joasa.
Plansa de bord cu partea sa superioara captusita in format viziera cuprinde de la stanga la dreapta contactul cu cheie de pornire, claxonul, butonul de punere in zero al jurnalierului, kilometrajul gradat pina la 200 km/h, martorul indicator de directie, martorul de lumini, turometrul gradat pina la 11.000rot./min. cu zona rosie incepand de la 8.500rot./min., martorul frana de mana, termometrul temperatura apa, un cadran regrupand ampermetrul si indicatorul de nivel benzina.
Sub ultimele doua cadrane deasupra incalzirii se gaseste comanda luminilor de intalnire, comanda stergatorului de parbriz si locasul cheii de pornire.
Scaunele sunt de tip cada. Cel de la sofer este reglabil pe lungime iar cel de la pasager poseda un mecanism basculant spre inainte. Autoturismul este livrat cu o trusa de scule care cuprinde cheie fixa 9/12, 10/14, 17/19, cheie de bujii, surubelnita cu cap plat, surubelnita cu cap stelat, un cleste universal si un cric fixat impreuna cu trusa pe partea dreapta spate in portbagajul masinii.

Modelul a fost disponibil intr-un total de cinci culori la exterior (Scarlet, Ivory White, Golden Yellow, Gold si Wet Sand) si una la interior (neagra).
De mentionat ca niciodata n-au fost disponibile toate in acelasi timp respectiv aici sunt incluse si cele ale versiunilor de export si nu in ultimul rand trebuie tinut cont ca unele dintre acestea au fost disponibile si sub alte denumiri.

Dimensiunile versiunii Mk I sunt:
(L *l *h): 3.335mm * 1.400mm * 1.195mm la un ampatament de 2.000mm si o garda de sol de 160mm.
Dimensiunile versiunilor Mk II si S800M sunt:
(L *l *h): 3.335mm * 1.400mm * 1.215mm la un ampatament de 2.000mm si o garda de sol de 160mm.
Greutatea versiunii Mk I se situeaza la 720kg, cea a versiunii Mk II la 725kg iar cea a versiunii M la 755kg.

Din punct de vedere estetic nu se poate spune ca acesta ofera avantajele tuturor atuurilor sale, cu precizarea ca, conturul farurilor intins in jos pentru a cuprinde luminile de pozitie sau calandrul puternic inclinat inspre jos deasupra parasocurilor dau impresia ca masina se "incordeaza".
Capota prezinta un embosaj si sigur cu un pic de imaginatie putem compara S800 cu un Jaguar E-Type la scara redusa. Mica, cu garda la sol joasa debordand in "hohote de mecanica", ea reprezinta o arma conform canoanelor automobilismului. Fara nici o indoiala parbrizul foarte putin inclinat completeza crearea confuziei in privinta profilului.
In fapt presa acelor vremuri s-a extaziat la solutiile tehnice ale acestui bolid la scara redusa.

Recolta victoriilor in sporturile cu motor, atat pe doua cat si pe patru roti, asigura modelului succesul economic imediat. Sute de clienti, atrasi de micul model auto ce degaja nonconformism si tinerete, face sa dea bine pe orice drum urban dar e si o buna companie la o iesire de seara. Aceste atuuri duc la semnarea a numeroase contracte de cumparare in cadrul Targului Expozitional Auto de la Paris editia 1966. Totusi masina urma sa fie omologata abia spre sfarsitul aceluiasi an.
In spatiul francofon, entuziasmul pentru acest model se traduce prin vanzarea a peste 2.800 de unitati intr-un singur an, 1967, cu precadere in versiunea Coupe, dintr-un numar de productie aproape dublu. Pe aceste piete, compania nu poate face fata comenzilor, astfel ca se ajunge la paradoxala situatie in care o masina de ocazie sa fie vanduta mai scump decat una noua de pe lista de asteptari.
Situatia nu avea sa se imbunatateasca, ba din contra, avea sa fie si mai sumbra atat din cauza crizei politice din Canalul Suez ce avea sa ingreuneze si oferta serviciilor post-vanzare, cat si prin tragicul accident din Cursele de Grand Prix in care isi pierduse viata pilotul francez Jo Schlesser.
Aceste evenimente aveau sa discrediteze brandul japonez pe anumite piete vest europene, atat din punct de vedere economic cat si social, luand astfel nastere expresia 'pericolul galben'.
Toate acestea in timp ce o parte a angajatilor departamentului de cercetare si dezvoltare studiau noi versiuni de evolutie a modelului, S1000 si S2000 cu motoare in patru cilindri cu patru supape pe cilindru.

S800M

Pentru dezvoltarea exportului destinat SUA, Honda a trebuit sa adapteze modelul S800 cerintelor pietei americane si legislatiei foarte legate de nivelul de securitate. Astfel se explica aparitia variantei M in aprilie 1968 si denumita S800M.
Aceasta noua versiune se distinge la exterior de versiunea precedenta prin generoasele lampi de semnalizare montate pe lateralele aripilor fata si spate, marile semnalizatoare montate pe masca fata, noul design al blocurilor optice de la spatele masinii cu mentiunea ca lampile de mers inapoi sunt rotunde si incastrate in profilul rectangular al lampii spate.
Totodata mai exista si diferente tehnice mai putin vizibile comparativ cu modelul pe care-l mosteneste, astfel ca versiunea S800M este mai inalta cu 15mm, ecartamentul puntii fata este mai mare cu 12mm, cel al puntii spate cu 22mm, iar greutatea totala creste cu 35kg.
Raportul de demultiplicare al primelor doua trepte si a marsarierului aveau sa fie usor marite.
Tot de imbunatatiri tehnice mai tine si faptul ca varianta M dispune de un parbriz din sticla laminata triplex (detaliu ce este privit ca si componenta a sistemul de siguranta pasiva), aceasta modificare incheind lista imbunatatirilor noii versiuni.
In paralel, toate modelele de export sunt echipate cu pneuri radiale si numeroasele modificari sunt integrate la nivel tehnic. Astfel mecanismul demaror Denso primeste o baie de ulei, blocul motor este ranforsat, carburatoarele primesc o pompa de reprize, ambreiajul are diafragma placii de presiune totdeauna comandata hidraulic, circuitul de franare este dublu separat fata de spate (aparitia etrierilor si discurilor de frana Girling) si inlocuirea celor montate de Dunlop, o noua pompa de frana cu dublu circuit, noi cilindri de frana la rotile din spate si noi garnituri de ferodo si tamburi, toate aceste modificari fiind importante pentru o mai buna echilibrare a franarii.
Deasemenea s-au montat noi amortizoare pentru inmuierea suspensiei concomitent cu o noua geometrie a rotilor prin modificarea unghiului pivotilor.
La interior, manerele portierelor sunt acum incastrate, bratele stergatoarelor de parbriz au dimensiunile diminuate, aparitia la bord a unui martor indicator nivel lichid de frana, forma butonului de avertizare sonora este modificata pentru o utilizare mai facila.
Comanda fazei de intalnire putin incomoda la vechea versiune, este amplasata pe coloana de directie, suprafata oglinzii retrovizoare este mult mai mare (cea de la exterior este antisoc si pliabila), pozitia si dimensiunile manetei franei de mana este modificata si toate suprafetele cromate sunt eliminate pentru a evita reflexia.
In ciuda tuturor acestor eforturi, modelul S800 s-a lovit de bariera protectionismului american care a dus rapid la intoarcerea unui numar mare de masini importate, adoptarea noilor norme antipoluare creand mari dificultati la sincronizarea celor patru carburatoare.
O experienta asemanatoare se petrecuse si in Europa cu cativa ani inainte, cu ocazia prezentarii oficiale a modelului S500 de catre insusi intemeietorul firmei, model ce intr-un final nu avea sa mai fie prevazut pentru aceasta piata.
Totusi compania nipona a reusit sa treaca cu bine de aceste dificultati dezvoltand un motor cu combustie controlata (CVCC) care a fost montat pe prima generatie a modelului Civic si cu care a depasit bariera normelor antipoluare americane.
Varianta S800M s-a fabricat in 1.045 de unitati.

In cursul aceluiasi an 1968, departamentul sport al firmei mai trimite odata in cursele de anduranta si o versiune cabrio (hardtop) corespunzatoare acestui model sub denumirea de S800 RSC (Racing Service Club) la care motorul dezvolta 100CP, deposedat fiind de barile parasoc fata si spate precum si de semnalizatoarele laterale. Hard-top-ul (de culoare ivoire) si jentile aveau sa fie reproiectate (si construite din magneziu) , folosirea aluminiului in componenta lor ducand la greutatea ideala, specifica modelelor sport. Suspensia avea sa fie mai joasa si intarita, pe portiere fiind de gasit un enorm cerc negru.

Concurenta sa pe piata nipona este reprezentata de modelul Toyota Sports 800, pe cea europeana insa aceasta poarta nume sonore ale timpului precum Austin-Healey Sprite Mk III / Innocenti C Coupe, MG Midget Mk II, Fiat 850 Spider / Moretti 850 Special S 2 / Seat 850 Sport si Triumph Spitfire Mk III.
Nu sunt disponibile informatii referitoare la targetul de vanzari.
Odata cu iesirea sa din productie aveau sa treaca inca doua decenii pana cand firma nipona oferea clientelei sale un model de acest gen la aceasta clasa, prin lansarea modelul Beat. Sau aproape trei decenii pana la lansarea unui model foarte asemanator si oarecum mostenitor, modelul S2000.
Modelul este proiectat, dezvoltat si fabricat exclusiv in Japonia la propria uzina din Suzuka (prefectura Mie) intr-un numar total de 3.640 unitati.
Pe piata autohtona acesta a fost comercializat in perioda ianuarie 1966 - mai 1970 la preturi de 653.000Yen (Mk I si Mk II) respectiv 750.000 Yen (S800M).
Preturile sale de pe anumite piete de export au fost: 7.750 DM mai apoi 8.325 DM (Germania), 9.990 FF in Franta si 2.265 AUD (Australia).

Motorizarea modelelui:

Europa:
791cmc- DOHC - 67CP* la 7.500rpm (Germania)
791cmc- DOHC - 70CP** la 8.000rpm (Marea Britanie)
791cmc- DOHC - 78CP*** la 8.500rpm (Franta, Olanda)

Japonia si Australia:
791cmc- DOHC - 70CP la 8.000rpm

* - masurat dupa normele DIN
**/*** - conform prospectelor originale.

Galerie foto:

1968-1970

Inapoi