Cunoscuta fiind ca o companie inovatore in domeniul constructiei de motoare atat cu ardere interna cat si de tip hibrid, admirata pentru eforturile sale ecologiste si nu in ultimul rand firma participanta la cursele de specialitate (nu de putine ori stabilind noi recorduri mondiale intre anii 1994 si 1995 prin mobilul Dream Solar), Honda isi etaleaza prima materializare ecologista concreta sub forma unui studiu, in cadrul vestitului Targ Auto de la Tokyo din toamna anului 1993 prin modelul EVX (Electric Vehicle eXperimental).
Dar cel mai important detaliu tehnic dintre putinele preluate de la acesta si pus pe un prototip de teste are de a face cu bateriile sale (pozitia, ordinea si tipul lor), astfel ca in anul 1994 este lansat un nou prototip de teste denumit CUV- 4 (Clean Urban Vehicle). Acesta reprezinta o alta conversie pe baza modelului Civic Hatchback a-V-a generatie, dupa ce alte conversii anterioare avusesera de a face cu modele precum Street E.V. (1992) si
Civic Shuttle (1993).
In primavara anului 1996 Honda isi adjudeca o noua provocare, de data aceasta printr-un model de serie denumit EV Plus. Acest model foloseste un nou concept de acumulatori, renuntand la acumulatorii cu plumb la o noua tehnologie, in semn de concesiune fata de autoritatea californiana a mediului inconjurator - CARB).
Modelul EV Plus este un hatchback de clasa subcompacta si in ciuda asemenarii sale cu modelele Logo (prin aspectul lateral) si Z (prin garda de sol inalta, in cazul de fata datorita adapostirii sistemului de propulsie), este totusi un model de sine statator construit fiind pe o platforma special dezvoltata pentru acest gen de vehicule, platforma si caroserie ce intrunesc toate conditiile de siguranta din Japonia si SUA.
Acestuia ii este adaugata ca propulsie principala un motor electric de curent continuu si acumulatori Ni-MH (Nichel Metal Hidrid), in locul clasicilor acumulatori din plumb ce fusesera folositi de catre prototipurile de teste de pana atunci.
Motorizarea electrica este privita de catre compania nipona ca si varful piramidei ecologice si tehnologice ce are la baza motorizari pe gaz metan comprimat (NGV), motorizari cu nivel scazut de poluare (LEV) si motorizari cu nivel de poluare zero (ZLEV).
Studiile facute pe acest tip de automobile dovedesc eficienta folosirii lor zilnice dar si reducerea gradului de emisii poluante in atmosfera, in anumite conditii de trafic.
Aceasta insa in cazul in care majoritatea soferilor (persoane private) nu folosesc automobilul pe o distanta mai mare de 100km/zi, iar o mare parte din aceasta distanta este distanta limitata la viteze prescrise. De aceea, limitele impuse de astfel de vehicule par realiste in conditiile in care deplasarea nu se ridica la mai mult de 160 km strabatuti intr-o singura zi, pentru aceasta distanta bateria avand nevoie de doar opt minute de reincarcare. Viteza maxima nu depaseste 130km/h si acceleratia 0-100km/h se face in 18,7sec.
Sistemul regenerativ de franare este si el un alt detaliu tehnic tipic vehiculelor ecologice, detaliu ce avea sa fie preluat si de modele hibride de serie mare ce aveau sa apara pe piata in perioada urmatoare.
Pe intreaga sa perioada de testare, modelul este oferit in regim de leasing diferitelor companii si organizatii de specialitate pentru o perioada de 36 de luni cu posibilitatea de prelungire si la o rata lunara de 499$, pretul final al automobilului fiind cifrat la 54.000$ dintre care 20.000$ pentru baterie si 34.000$ pentru restul automobilului.
Dintre acestea, 302 unitati ajung in California (SUA), 20 de unitati raman in Japonia si alte cinci ajung in Elvetia la Mendrisio (cantonul Tessin).
Dar dupa doi ani de productie, Honda isi reduce semnificativ cercetariile asupra acestui tip de propulsie motivandu-si decizia prin faptul ca, asemenea vehicule nu sunt rentabile in constructie si achizitionare, aici fiind incluse si faptul ca, au o greutate prea mare, au o autonomie de deplasare limitata si un pret destul de ridicat.
Cercetarea si dezvoltarea unei astfel de tehnologii nu este una exclusiva pentru firma japoneza, in paralel avand loc cercetari si teste legate si de alte tipuri de propulsie pe baza de combustibili alternativi sau combinatia hibrida motor cu ardere interna - electromotor, astfel ca, modelul Insight si prototipul FCX sunt primele modele deschizatoare de drumuri ce tocmai se pregatesc sa fie lansate.
Modelul a fost disponibil in trei culori la exterior si una la interior, acestea fiind: Sebring Silver, Sandstone Beige si Emerald Green in combinatie cu interiorul de culoare Taupe.
Acesta este conceput, proiectat si dezvoltat de catre centrele de specialitate din Japonia in cooperare cu cele din SUA si Europa, fabricat fiind exclusiv la uzinele Honda din Takanezawa (prefectura Tochigi, Japonia), in paralel cu modelele NSX si S2000.
Numele modelului este acronimul pentru "Electric Vehicle Plus", literalmente "Vehicul Electric Plus", sugerand astfel atat tipul de propulsie al vehicului cat si stadiul evolutiei sale.
In ciuda stoparii productiei sale, modelul avea sa fie testat pana in toamna anului 2002.
Date tehnice:
Motor electric de curent continuu pozitionat pe puntea fata
Putere max.: 67CP la 8.750rpm
Cuplu maxim: 275Nm la 1.700rpm
Componenta acumulator: 24 baterii NI-MH de 12V
Tensiune acumulator: 288V
Capacitate acumulator: 95 Ah
Capacitate incarcator: 110V/1,1kW sau 220V/4,2 kW.
Dimensiunile sale sunt (L *l *h):
4.045mm * 1.750mm * 1.630mm la un ampatament de 2.530mm.
Masa totala: 1.620kg.
Dotari:
- ABS
- Airbag sofer si pasager
- Radio CD
- Sistem de climatizare.
Galerie foto:
