Tweet
YouTube - Jorge Sanchez en su Aro V8
YouTube - v8 aro marid off road TROCHA Y GORGOJO CAMPEON jorge sanchez LA PAZ (sander)[/URL]
================================================== ==============
intr-un mesaj din filmul 2:
ionitac (4 months ago) :
motorul este asa numitul "carpati", un V8 pe benzina derivat dintr-un motor de ford interbelic .
================================================== ==========
http://www.cbx.ro/istorie-auto/aro/i.../aro-m-59.html
Modelul M59 a fost produs in perioada 1959-1964 in doua variante, M59 A si M59 B, diferentiate de tipul de motor cu care au fost echipate (IMS 58A sau IMS 59A si respective M 207). In 1959 este lansat urmasul lui IMS 57, M 59 A care prezenta numeroase modificari fata de modelul anterior.
Primele schimbari s-au produs la nivelul caroseriei (mai scurta cu 150 mm) realizata in intregime prin presare la Campulung si al sasiului (ampatament redus cu 100 mm), usor de identificat fata de cele ulterioare care au echipat M461 / ARO M461 C dupa « fereastra » de trecere a cardanului spate care are forma ovala. Denumirea noului model provenea de la Muscel (M) , anul lansarii 1959 (59) (A) reprezentand prima serie. Caroseria era rigidizata prin utilizarea unor elemente presate la uzina brasoveana « Steagu Rosu ». Masa automobilului era redusa astfel cu 70 kg. Primele exemplare M59 A produse pastrau inca puntile, motorul IMS 58A si cutia de viteze de la modelul IMS 57. Ulterior putere motorului a fost sporita la 56 CP prin reproiectarea colectoarelor de admisie si evacuare si folosirea carburatorului de conceptie romanesca « UT 550 » (de tip vertical, cu circuit descendent, o singura camera de amestec, dublu difuzor, economizor mecanic si pompa de acceleratie), noul motor fiind codificat IMS 59A.
M59 A era carosat la Campulung, uzina « Vasile Tudor » din Colibasi (devenita ulterior DACIA) preluand fabricarea pieselor turnate din fonta si metale neferoase, a cutie de viteze / transfer. In timp insa specialistii musceleni au gasit solutia dotarii automobilului cu un motor modern.
Uzina de Autocamioane Brasov (U.A.B.) producea un motor V8 pe benzina care la baza provenea din Ford-ul V8 produs in perioada interbelica la Bucuresti la uzina FORD Romania. Asa a aparut M59 B, automobil echipat cu motorul M 207 care prelua componentele celui V8 , fapt care l-a facut cunoscut ca « Jumatate Carpati » dupa numele camionului brasovean.
Iata deci ca destinul automobilului de teren romanesc se lega inca o data si tot neoficial de cel al firmei FORD. Noul motor si cutia cu patru trepte au insemnat un mare pas inainte.
................................................
foto: www.arom461.ro ( NU MERG POZELE )
Cadenta fabricatiei modelului M59 a crescut vertiginos : 803 unitati in 1959, 3000 in 1960, 4748 in 1961, 6200 in 1962, 3222 in 1963. Modelul M59 B s-a fabricat pana in 1964, trebuie spus insa ca in primele luni ale anului 1965 (ianuarie/februarie) au mai fost livrate automobile care aveau caroserie de M59 B existand probabil stocuri de componente. M59 B este inlocuit in productia uzinei muscelene de M461.
Date Tehnice ARO M 59:
Perioada de fabricatie : 1959-1964
Unitati produse : circa 21.000 (M59A + M59 B)
M59 A (1959-1962) / M59 B (*1962-1964) Anul in care s-a facut trecerea de la un model la altul este estimativ.
Motor : M59 A patru cilindri in linie, benzina, cu supape laterale
Doua tipuri de motoare IMS 58 A / IMS 59 A
M59 B a fost echipat cu motorul tip M207 – prezentat la M461
Capacitate cilindrica : 3260 cmc
Cursa x Diametru: 107,95 x 98,45
Putere : 50 CP la 2800 rpm / 56 CP la 2900 rpm
Raport de compresie : 4,6 / 5
Cutie de viteze : manuala, cu trei trepte, nesincronizata
Masa totala : 2190 kg
Sarcina utila : 650 kg
Consum mediu : 21 l / 100 km
Panta maxima admisibila : 30 grade
Viteza maxima : 90 km/h
================================================== ==============
Modelul SR 131 Carpaţi:
http://ro.wikipedia.org/wiki/SR-131
Modelul SR-101, produs începând cu anul 1954 la Uzinele "Steagul Roşu" din Braşov, România, a fost înlocuit, începând cu anul 1960 (în 1958 a început dezvoltarea noilor modele, inspirate după modelele americane, din aceiaşi clasa - medium-light), de modelul SR 131 Carpaţi, sarcină utilă 3 to (4x2, axă spate cu roţi duble, prinderea jantei cu 6 prezoane). Cabina acestor modele a fost proiectată de francezii de la Chausson Plant, motorul fiind un V8, benzină, dezvoltat pe baza unei licenţe Ford, de 5025 cmc, 140 CP, cutie de viteze cu 4 trepte, treptele 2, 3 şi 4 fiind sincronizate. În paralel cu modelul SR 131 Carpaţi, din anul 1962, a intrat în fabricaţie şi modelul SR 132 Carpaţi, sarcină utilă 2,5 to (4x4, axă spate cu roţi simple, prinderea jantei cu 6 prezoane, cutie de transfer cu 2 trepte nesincronizate, fără diferenţial central).
Caracteristici:
http://veteran.ro/articole/web/3/57
Deşi IMS-ul este considerat primul autoturism construit în România, industria auto din ţara noastră are începuturile plasate cu câţiva ani înainte. Astfel, găsim printre exponatele de la muzeul tehnicii din Bucureşti primele prototipuri de autoturisme concepute de ingineri români.
În 1931, Ford deschide o reprezentanţă în ţara noastră iar patru ani mai târziu, în 1935, la marginea Capitalei, a fost construită prima linie de asamblare auto.
Odată cu intrarea României în război, ca urmare a influenţei sovietice în plan economic şi politic, s-a renunţat la automobilele Ford în favoarea importurilor din Rusia. Din acest motiv, pe drumurile româneşti şi în dotarea instituţiilor statului regăsim modelele Gaz M 20 Pobeda şi Gaz 69.
GAZ 69GAZ M20 Pobeda
Fie că este vorba de modelul A sau de autocamioane, Gaz reprezintă, de fapt, un autoturism aflat sub licenţă Ford, însă asamblat la vecinii din est. Uzina rusească fabrică modelul Gaz 64, un automobil 4X4, în august 1941, iar ulterior apar alte versiuni ale acestuia: Gaz 67(1943-1944) şi Gaz 67 B (1944-1953), fiecare numărând câte 92.834 de exemplare.
Între 1953 şi 1972 apare modelul Gaz 69, fabricat în 63.256 de unităţi, care, spre deosebire de cele produse anterior, avea un motor de 4 cilindri, o capacitate cilindrică redusă- de 2112 faţă de 3285 cmc-, iar motorul semăna cu Molotov de 6 cilindri.
GAZ 69 B (1944-1953)
Intreprinderea Metalurgică de Stat începe să producă piese de schimb pentru Gaz 69 şi, în scurt timp, de la motoare şi cutii de viteze se ajunge la maşini. Forma automobilului Gaz 69, considerată cea mai potrivită pentru viitorul model autohton, şi faptul că România producea componente mecanice au constituit impulsul necesar fabricării acestui autovehicul . Astfel apar primele automobile de teren, IMS-urile, care prezintă similitudini cu Gaz 69 (şasiul, punţile şi cutia de viteze). IMS 57 (abreviere de la denumirea uzinei muscelene şi anul fabricaţiei), cu greutatea totală de 2265 kg şi sarcina utilă de 650 kg, era echipat cu un motor cu aprindere prin scânteie electrică (MAS) de 3260 cmc, cu 4 cilindri în linie, producea 50 de cai putere la 2800 de rotaţii pe minut, consuma 24 l de benzină/100km şi atingea 80 km/oră. Cu toate că avea caroseria executată în întregime manual pe butuci de lemn, doar cu ajutorul ciocanului, noua maşină arăta destul de bine. Caracteristici: motor cu supape laterale, raport de compresie 4,6, axă cu came forjate, arbore cotit cu 3 paliere, bloc motor cu cilindri răciţi numai în partea superioară, cuzineţii turnaţi direct în bloc şi biele, cutia de viteze, manuală, cu 3 trepte, nesincronizată, amortizoare cu braţ şi ştergătoare de parbriz manuale. Geamurile portierelor erau fixate pe pânză şi parbrizele din două bucăţi. Pe porţile fabricii au ieşit 154 de exemplare, în 1957, şi 760, în 1959.
Anul 1959 aduce o serie de îmbunătăţiri modelului rusesc, apărut sub numele IMS 59. Deşi IMS 59 seamănă cu Gaz 69, piesele unui model nu puteau fi folosite la celălalt. Noul autovehicul este produs între 1959 şi 1964 în două variante: IMS 59 A şi IMS 59 B, singura diferenţă o constituie tipul motorului utilizat (IMS 58 A şi IMS 59 A). Astfel, IMS 59 A suferă câteva modificări ale caroseriei, care, concepută prin presare la Câmpulung, este cu 150 mm mai scurtă, şi prezintă o ,,fereastră’’ ovală de trecere a cardanului spate. Datorită inovaţiei de la caroserie, masa automobilului a fost redusă cu 70 de kg. Denumirea modelului provine de la numele oraşului- Muscel-, ’59 este anul în care este lansat, iar A indică prima serie de fabricaţie a automobilului. Modelul păstreză cutia de viteze, manuală, în trei trepte, nesincronizată, dar prezintă şi nişte avantaje: îşi micşorează masa totală (2190 kg), este mai puternic (atinge 90 km/h) şi se diminuează cantitatea de combustibil consumată la 21 l/100km. La început, au fost menţinute punţile, motorul şi cutia de viteze de la IMS 57, însă, prin reproiectarea colectoarelor de admisie şi evacuare şi utilizarea carburatorului românesc UT 550, puterea motorului IMS 59 A creşte la 56 CP. Caracteristicile modelului sunt: acelaşi parbriz din două bucăţi, ştergătoarele de parbriz acţionate manual sunt înlocuite cu cele acţionate electric, dar sunt montate tot în partea de sus a ramei, pe partea stângă din exteriorul caroseriei se găseşte gâtul de umplere al rezervorului, scaunele independente iau locul banchetei din faţă, bordul este plasat în faţa postului de conducere şi este modernizat, jantele au capace iar uşa din stânga este mai mică datorită faptului că în zona de mijloc a caroseriei se găseşte roata de rezervă. În plus, balamalele uşilor sunt realizate din fontă iar fixarea parbrizului la rabatare se face cu ajutorul a două cârlige şi doi suporţi plasaţi pe capota motorului.
Din dorinţa de a moderniza automobilul românesc s-a optat pentru motorul V8, care provenea de la Ford V8. Motorul fusese produs în Romania în perioada interbelică şi era utilizat pentru propulsia camionului Carpaţi. Inginerii au ,,secţionat’’ motorul în două părţi (‚,jumătate Carpaţi’’ este noua denumire printre şoferi), rezultând unul cu 4 cilindri în linie şi 56 CP. IMS 59 B estedotat cu un motor de tipul M 207 , o mască prevăzută cu două găuri suplimentare (cea din dreapta este utilizată pentru introducerea manivelei) şi cu amortizoare telescopice. În 1959 au fost fabricate 803 modele, numărul lor crescând anual, astfel încât se ajunge la o productivitate de 3222 de unităţi în 1963.
În 1961, se proiectează un nou model, derivat din IMS 59. Prototipul M 461 (M- Muscel, 4- reprezintă numărul prototipului, ’61- anul în care au început testele), care se dorea a îndeplini standardele tehnice ale perioadei, intră în producţie începând cu anul 1964. Modelul deţine un motor pe benzină cu 4 cilindri în linie, 70 CP/ 3800 rotaţii pe minut, capacitatea cilindrică de 2512 cmc şi, la viteza de 80km/h, consuma 17 l/100km, deşi viteza maximă era de 100km/h. Îmbunătăţirile sunt evidente, întrucât uşile laterale sunt prevăzute cu geamuri mai mari, cutia de viteze este sincronizată, iar caroseria, parbrizul şi şasiul sunt executate cu tehnologie de producţie în serie. Datorită creşterii productivităţii şi calităţii superioară modelelor anterioare, ţara noastră se numără printre statele producătoare şi exportatoare de autoturisme de teren (a şasea ţară europeană), începând cu 1965. Acesta este primul model comercializat la export. Automobilele fabricate pentru export beneficiau de o atenţie sporită, unele fiind dotate cu motoare diesel Indenor (capacitatea de 2112 cmc, puterea de 62 CP) sau Perkins (2523 cmc şi 71 CP). Primele automobile au fost trimise pe pieţele din Cehoslovacia, Republica Democrată Germană (R.D.G.), Bulgaria, China şi Albania. Feed-back-ul este pozitiv, ceea ce conduce la semnarea unor noi contracte, exportul ridicându-se de la 502 modele, în 1965, la aproximativ 10.000, în 1973. Spre sfârşitul anului 1975, din cele 80.233 de unităţi fabricate, 46.549 au fost destinate exportului către 55 de ţări din întrega lume.
(Veteran Media - Hăulici Irina )
================================================== ==============================
ARO – primul autoturism de teren romanesc!
http://www.autogreen.ro/2008/12/30/a...eren-romanesc/
Aro a starnit pasiune printre posesorii acestuia, forta autoturismului produs la Campulung fiind apreciata de romanii ce traiau la poalele muntelui dar si de armata romana.
ARO a construit automobile durabile, bazate pe proiecte bune pentru perioada in care au fost puse in productia de serie insa calitatea modelelor romanesti era grav afectata de indisciplina muncitorilor si de furturile din patrimoniul uzinei.
Aproape fiecare muncitor din uzinele auto argesene iti putea oferi in vremea comunismului un set motor complet la un pret mai mult decat avantajos. Directorii si membri de partid isi fabricau caroserii din tabla mai groasa, din tabla galvanizata sau chiar din inox fapt care afecta precizia matritelor. Defectele bordului se rezolvau prin cateva lovituri cu podul palmei iar grundul nu ajungea intotdeauna pe partile interioare ale aripilor.
IMS-ul este considerat primul autoturism fabricat in Romania, insa industria auto din tara noastra are inceputuri mult mai vechi. La muzeul tehnicii din Bucuresti, situat in Parcul Carol, sunt expuse primele prototipuri de autoturisme realizate de inginerii romani. De asemenea in anul 1931 compania Ford deschidea o reprezentanta de vanzari in Bucuresti iar in 1935 Ford cumpara un teren in cartierul Floreasca, atunci la marginea Bucurestiului, unde a construit prima linie de asamblare auto din tara noastra. Ford putea produce atunci 2500 de vehicule anual, din pacate inceputurile celui de al doilea razboi mondial a facut ca Romania sa piarda o mare parte din uzinele sale precum si o buna parte din teritoriu.
Activitatea industriala pe actuala platforma ARO (Automobilul ROmanesc) a inceput in anul 1885, odata cu infiintarea fabricii de hartie Letea. Din cauza celui de al doilea razboi mondial activitatea uzinei a fost modificata, constructorii argeseni trecand la fabricarea eliciilor de avion pentru fabrica de avioane IAR din Brasov. Fabrica de avioane IAR Brasov a fost furata de “fratii” nostri rusi cu tot cu utilaje si ingineri, in perioada postbelica existand chiar niste lozinci ce circulau printre muncitorii, la adresa schimburilor cu Uniunea Sovietica: “noi le dam porumbul si ei ne iau graul”.
In 1953, in “Intreprinderea Metalurgica de Stat” Campulung s-a construit o motocicleta romaneasca (2 cilindri, 350 cmc) in 12 exemplare. In acelasi an, s-a trecut la o prima experienta cu tehnologiile de fabricatie ale pieselor de automobilele de teren sovietice “GAZ-67″ si “GAZ-MM”.
In perioada 1954-1957 Intreprinderea Metalurgica de Stat a inceput sa produca piese de schimb pentru Gaz 69, automobilul sovietic de teren, preluat de armata romana. Romania era un stat comunist iar singurele optiuni de a dezvolta automobile erau reprezentate de tehnica ce venea de la fratele mai mare din est.
Primele automobile de teren IMS 57 au fost produse manual incepand cu anul 1957, pana in anul 1959 numarul acestora fiind de 914 vehicule. IMS 57 era echipat cu un motor de 3260 cc, ce producea 50 de cai putere la 2800 de rotatii pe minut.
Viteza maxima era de 80km/h iar consumul de benzina atingea 24 litri pentru 100 de kilometri.
IMS 57
In anul 1959 inginerii romani au imbunatatit proiectul preluat de la rusi, astfel a aparut M59, un automobil de teren cu o putere de 56 de cai si o viteza maxima de 90km/h. Motorul montat pe acest model era derivat dintr-un motor Ford V8 pe benzina, ce era utilizat pentru propulsia camionul Carpati, produs de Autocamioane Brasov (U.A.B.). Inginerii musceleni au “taiat” practic motorul pe din doua, rezultand un motor cu 4 cilindri in linie si 56 de cai putere ce era numit printre soferi ca “jumatate Carpati”.
Productia a crescut simtitor ajungand pana la 3222 de vehicule in 1963, ultimul an de productie. Din anul 1961, statul roman a inceput proiectarea unui nou model derivat din IMS 59. Noul autoturism M 461 indeplinea cerintele tehnice ale generatiei sale.
Masina a intrat in productie in 1964, avea 70 de cai putere si putea atinge o viteza maxima de 100km/h. Inginerii de la Campulung au reusit sa obtina si un consum mai decent, la viteza de 80km/h consumul IMS-ului asa cum a intrat in limbajul popular nu depasea 17 litri la 100 de kilometri parcursi.
Autoturismul romanesc a inceputut sa se vinda bine si la export, China si Columbia fiind primii beneficiari a 2000 de unitati IMS 461. Daca in anul 1965 exportul cuantifica numai 502 unitati, in anul 1973, modelul M461 se vindea la export intr-un numar de 10000 de exemplare.
Masinile care plecau la export beneficiau de o atentie mai mare din partea muncitorilor romani, unele dintre ele fiind echipate pentru o mai mare fiabilitate cu motoare diesel Indenor (2.112 cmc/62 CP) si Perkins (2.523 cmc/71 CP).
Denumirea modelului, M461, a fost inspirata de urmatoarele repere: M este abrevierea de la Muscel, 4 reprezinta al patrulea prototip realizat, iar 61 - anul inceperii testelor cu prototipul modelului, 1961.
Masina se remarca prin performantele sale si prin capacitatea in teren accidentat, in anii 60′-70′ IMS-ul castigand mai multe intreceri de profil: Forests Rally (1970, Belgia) si Sons of Beaches (1973, Oregon). Pana in anul 1975 au fost produse 80233 de unitati din care 46549 au fost vandute la export. In zilele noastre pe strazile Romaniei mai circula circa 3000 de vehicule produse in uzina argeseana, marea lor majoritate restaurate de membri cluburilor de profil. Printre oamenii care au contribuit la motorizarea Romania amintim pe Victor Nagi, directorul uzinei, Octavian Waschievic, inginerii Aurica Nicolescu si Gh. Potinchiu.
Romania a fost tot timpul cu un pas in urma statelor Vest-Europene iar acest handicap trebuia inlaturat. Presedintele Republicii Socialiste Romania, Nicolae Ceausescu ordona in anul 1966 dezvoltarea unui nou autoturism de teren. Aro era un autoturism apreciat de familia Ceausescu, modelele ARO 304 (construit in numai patru exemplare) si ARO 306 fiind special pentru presedintele de atunci al Romaniei.
ARO-240 a fost baza unei intregi familii de modele si a 60 de variante constructive.
Modele realizate:
-ARO 241 cu patru usi
-ARO 240 cu doua usi
-ARO 242 pick-up
-ARO 243 furgon carosat
-ARO 244 station vagon
ARO-240 era motorizat de un propulsor cu patru cilindri in linie, cu o capacitate de 2495cc si 83 de cai putere la 4300 rotatii pe minut. Consumul modelului romanesc era de 15.8 litri pentru 100 de kilometri, o cifra destul de mica, raportata la greutatea vehicului si capacitatile in teren accidentat.
ARO
Masinile ARO din aceasta serie au fost livrate la export si cu motoare diesel: Daihatsu, Peugeot, Volvo si Perkins iar din anul 1973 a fost introdus un motor diesel, D-127 fabricat la Tractorul Brasov.
Aro a participat inclusiv la competitii auto de top cum ar fi celebrul raliu Paris-Dakar. In anii 1984-1985 echipaje franceze formate din pilotii: Gérard SARRAZIN si Michel GUéGAN, respectiv Christian AVRIL si Pierre ROUSSEAU luau parte la acesta competitie insa nu reuseau sa termine cursa.
ARO - Paris-Dakar
Anii 80′ avea sa aduca noi motoare pentru ARO 240, unul diesel, imbunatatit L27 si unul pe benzina denumit L30. Un nou model ARO 10, numit ARO Spartana, a fost lansat in 1997, in variantele de motorizare Renault Twingo si DACIA.
In ultima parte a activitatii sale, firma din Campulung s-a orientat mai mult spre constructia de utilitare. Motoarele din import indeplineau normele de depoluare Euro 2 si Euro 3 si indeplineau normele de siguranta si protectie pentru pasageri. Bineinteles ca nimeni nu-si dorea sa faca accident cu un ARO, robustetea sa fiind cunoscuta si apreciata.
ARO a fost produs mai bine de 45 de ani, timp in care s-au fabricat peste 380000 de vehicule, din care doua treimi au fost exportate in peste 110 tari de pe toate cele cinci continente.
In septembrie 2003, Statul roman in frunte cu primul ministru de atunci Adrian Nastase a vandut intreprinderea ARO, la pret de rulota, numai 180000USD. In contract erau prevazute investitii de 2 milioane de dolari! dar nici un cent nu a fost investit in fabrica.
Compania americana “Cross Lander”, deţinută de John Perez, a profitat rapid de ocazie si a vandut tot ce se putea vinde din fabrica argeseana pentru un profit usor realizat peste noapte. Adrian Nastase stia ca firma americana nu are capacitatea financiara de a sustine si dezvolta ARO insa a insistat sa ingroape visul romanesc de a construi autoturisme de teren.
YouTube - aro in mocirla[/URL]
================================================== =======
am gasit unul si la noi!
YouTube - Baia Sprie Aro v8 p3[/URL]
YouTube - Baia Sprie Aro v8 p2[/URL]
YouTube - Baia Sprie Offroad cu aro V8[/URL]
cam atat
YouTube - v8 aro marid off road TROCHA Y GORGOJO CAMPEON jorge sanchez LA PAZ (sander)[/URL]
================================================== ==============
intr-un mesaj din filmul 2:
ionitac (4 months ago) :
motorul este asa numitul "carpati", un V8 pe benzina derivat dintr-un motor de ford interbelic .
================================================== ==========
http://www.cbx.ro/istorie-auto/aro/i.../aro-m-59.html
Modelul M59 a fost produs in perioada 1959-1964 in doua variante, M59 A si M59 B, diferentiate de tipul de motor cu care au fost echipate (IMS 58A sau IMS 59A si respective M 207). In 1959 este lansat urmasul lui IMS 57, M 59 A care prezenta numeroase modificari fata de modelul anterior.
Primele schimbari s-au produs la nivelul caroseriei (mai scurta cu 150 mm) realizata in intregime prin presare la Campulung si al sasiului (ampatament redus cu 100 mm), usor de identificat fata de cele ulterioare care au echipat M461 / ARO M461 C dupa « fereastra » de trecere a cardanului spate care are forma ovala. Denumirea noului model provenea de la Muscel (M) , anul lansarii 1959 (59) (A) reprezentand prima serie. Caroseria era rigidizata prin utilizarea unor elemente presate la uzina brasoveana « Steagu Rosu ». Masa automobilului era redusa astfel cu 70 kg. Primele exemplare M59 A produse pastrau inca puntile, motorul IMS 58A si cutia de viteze de la modelul IMS 57. Ulterior putere motorului a fost sporita la 56 CP prin reproiectarea colectoarelor de admisie si evacuare si folosirea carburatorului de conceptie romanesca « UT 550 » (de tip vertical, cu circuit descendent, o singura camera de amestec, dublu difuzor, economizor mecanic si pompa de acceleratie), noul motor fiind codificat IMS 59A.
M59 A era carosat la Campulung, uzina « Vasile Tudor » din Colibasi (devenita ulterior DACIA) preluand fabricarea pieselor turnate din fonta si metale neferoase, a cutie de viteze / transfer. In timp insa specialistii musceleni au gasit solutia dotarii automobilului cu un motor modern.
Uzina de Autocamioane Brasov (U.A.B.) producea un motor V8 pe benzina care la baza provenea din Ford-ul V8 produs in perioada interbelica la Bucuresti la uzina FORD Romania. Asa a aparut M59 B, automobil echipat cu motorul M 207 care prelua componentele celui V8 , fapt care l-a facut cunoscut ca « Jumatate Carpati » dupa numele camionului brasovean.
Iata deci ca destinul automobilului de teren romanesc se lega inca o data si tot neoficial de cel al firmei FORD. Noul motor si cutia cu patru trepte au insemnat un mare pas inainte.
................................................
foto: www.arom461.ro ( NU MERG POZELE )
Cadenta fabricatiei modelului M59 a crescut vertiginos : 803 unitati in 1959, 3000 in 1960, 4748 in 1961, 6200 in 1962, 3222 in 1963. Modelul M59 B s-a fabricat pana in 1964, trebuie spus insa ca in primele luni ale anului 1965 (ianuarie/februarie) au mai fost livrate automobile care aveau caroserie de M59 B existand probabil stocuri de componente. M59 B este inlocuit in productia uzinei muscelene de M461.
Date Tehnice ARO M 59:
Perioada de fabricatie : 1959-1964
Unitati produse : circa 21.000 (M59A + M59 B)
M59 A (1959-1962) / M59 B (*1962-1964) Anul in care s-a facut trecerea de la un model la altul este estimativ.
Motor : M59 A patru cilindri in linie, benzina, cu supape laterale
Doua tipuri de motoare IMS 58 A / IMS 59 A
M59 B a fost echipat cu motorul tip M207 – prezentat la M461
Capacitate cilindrica : 3260 cmc
Cursa x Diametru: 107,95 x 98,45
Putere : 50 CP la 2800 rpm / 56 CP la 2900 rpm
Raport de compresie : 4,6 / 5
Cutie de viteze : manuala, cu trei trepte, nesincronizata
Masa totala : 2190 kg
Sarcina utila : 650 kg
Consum mediu : 21 l / 100 km
Panta maxima admisibila : 30 grade
Viteza maxima : 90 km/h
================================================== ==============
Modelul SR 131 Carpaţi:
http://ro.wikipedia.org/wiki/SR-131
Modelul SR-101, produs începând cu anul 1954 la Uzinele "Steagul Roşu" din Braşov, România, a fost înlocuit, începând cu anul 1960 (în 1958 a început dezvoltarea noilor modele, inspirate după modelele americane, din aceiaşi clasa - medium-light), de modelul SR 131 Carpaţi, sarcină utilă 3 to (4x2, axă spate cu roţi duble, prinderea jantei cu 6 prezoane). Cabina acestor modele a fost proiectată de francezii de la Chausson Plant, motorul fiind un V8, benzină, dezvoltat pe baza unei licenţe Ford, de 5025 cmc, 140 CP, cutie de viteze cu 4 trepte, treptele 2, 3 şi 4 fiind sincronizate. În paralel cu modelul SR 131 Carpaţi, din anul 1962, a intrat în fabricaţie şi modelul SR 132 Carpaţi, sarcină utilă 2,5 to (4x4, axă spate cu roţi simple, prinderea jantei cu 6 prezoane, cutie de transfer cu 2 trepte nesincronizate, fără diferenţial central).
Caracteristici:
- Motor tip SR-211 8 cilindri în V la 90°, pe benzină,
- Capacitate: 5025 cmc.
- Alezaj/Cursă: 97/85 mm
- Puterea maximă 140CP/3600rpm,
- Greutate motor: 344 kg
http://veteran.ro/articole/web/3/57
Deşi IMS-ul este considerat primul autoturism construit în România, industria auto din ţara noastră are începuturile plasate cu câţiva ani înainte. Astfel, găsim printre exponatele de la muzeul tehnicii din Bucureşti primele prototipuri de autoturisme concepute de ingineri români.
În 1931, Ford deschide o reprezentanţă în ţara noastră iar patru ani mai târziu, în 1935, la marginea Capitalei, a fost construită prima linie de asamblare auto.
Odată cu intrarea României în război, ca urmare a influenţei sovietice în plan economic şi politic, s-a renunţat la automobilele Ford în favoarea importurilor din Rusia. Din acest motiv, pe drumurile româneşti şi în dotarea instituţiilor statului regăsim modelele Gaz M 20 Pobeda şi Gaz 69.
.jpg)
GAZ 69GAZ M20 Pobeda
Fie că este vorba de modelul A sau de autocamioane, Gaz reprezintă, de fapt, un autoturism aflat sub licenţă Ford, însă asamblat la vecinii din est. Uzina rusească fabrică modelul Gaz 64, un automobil 4X4, în august 1941, iar ulterior apar alte versiuni ale acestuia: Gaz 67(1943-1944) şi Gaz 67 B (1944-1953), fiecare numărând câte 92.834 de exemplare.
Între 1953 şi 1972 apare modelul Gaz 69, fabricat în 63.256 de unităţi, care, spre deosebire de cele produse anterior, avea un motor de 4 cilindri, o capacitate cilindrică redusă- de 2112 faţă de 3285 cmc-, iar motorul semăna cu Molotov de 6 cilindri.
GAZ 69 B (1944-1953)Intreprinderea Metalurgică de Stat începe să producă piese de schimb pentru Gaz 69 şi, în scurt timp, de la motoare şi cutii de viteze se ajunge la maşini. Forma automobilului Gaz 69, considerată cea mai potrivită pentru viitorul model autohton, şi faptul că România producea componente mecanice au constituit impulsul necesar fabricării acestui autovehicul . Astfel apar primele automobile de teren, IMS-urile, care prezintă similitudini cu Gaz 69 (şasiul, punţile şi cutia de viteze). IMS 57 (abreviere de la denumirea uzinei muscelene şi anul fabricaţiei), cu greutatea totală de 2265 kg şi sarcina utilă de 650 kg, era echipat cu un motor cu aprindere prin scânteie electrică (MAS) de 3260 cmc, cu 4 cilindri în linie, producea 50 de cai putere la 2800 de rotaţii pe minut, consuma 24 l de benzină/100km şi atingea 80 km/oră. Cu toate că avea caroseria executată în întregime manual pe butuci de lemn, doar cu ajutorul ciocanului, noua maşină arăta destul de bine. Caracteristici: motor cu supape laterale, raport de compresie 4,6, axă cu came forjate, arbore cotit cu 3 paliere, bloc motor cu cilindri răciţi numai în partea superioară, cuzineţii turnaţi direct în bloc şi biele, cutia de viteze, manuală, cu 3 trepte, nesincronizată, amortizoare cu braţ şi ştergătoare de parbriz manuale. Geamurile portierelor erau fixate pe pânză şi parbrizele din două bucăţi. Pe porţile fabricii au ieşit 154 de exemplare, în 1957, şi 760, în 1959.
Anul 1959 aduce o serie de îmbunătăţiri modelului rusesc, apărut sub numele IMS 59. Deşi IMS 59 seamănă cu Gaz 69, piesele unui model nu puteau fi folosite la celălalt. Noul autovehicul este produs între 1959 şi 1964 în două variante: IMS 59 A şi IMS 59 B, singura diferenţă o constituie tipul motorului utilizat (IMS 58 A şi IMS 59 A). Astfel, IMS 59 A suferă câteva modificări ale caroseriei, care, concepută prin presare la Câmpulung, este cu 150 mm mai scurtă, şi prezintă o ,,fereastră’’ ovală de trecere a cardanului spate. Datorită inovaţiei de la caroserie, masa automobilului a fost redusă cu 70 de kg. Denumirea modelului provine de la numele oraşului- Muscel-, ’59 este anul în care este lansat, iar A indică prima serie de fabricaţie a automobilului. Modelul păstreză cutia de viteze, manuală, în trei trepte, nesincronizată, dar prezintă şi nişte avantaje: îşi micşorează masa totală (2190 kg), este mai puternic (atinge 90 km/h) şi se diminuează cantitatea de combustibil consumată la 21 l/100km. La început, au fost menţinute punţile, motorul şi cutia de viteze de la IMS 57, însă, prin reproiectarea colectoarelor de admisie şi evacuare şi utilizarea carburatorului românesc UT 550, puterea motorului IMS 59 A creşte la 56 CP. Caracteristicile modelului sunt: acelaşi parbriz din două bucăţi, ştergătoarele de parbriz acţionate manual sunt înlocuite cu cele acţionate electric, dar sunt montate tot în partea de sus a ramei, pe partea stângă din exteriorul caroseriei se găseşte gâtul de umplere al rezervorului, scaunele independente iau locul banchetei din faţă, bordul este plasat în faţa postului de conducere şi este modernizat, jantele au capace iar uşa din stânga este mai mică datorită faptului că în zona de mijloc a caroseriei se găseşte roata de rezervă. În plus, balamalele uşilor sunt realizate din fontă iar fixarea parbrizului la rabatare se face cu ajutorul a două cârlige şi doi suporţi plasaţi pe capota motorului.
Din dorinţa de a moderniza automobilul românesc s-a optat pentru motorul V8, care provenea de la Ford V8. Motorul fusese produs în Romania în perioada interbelică şi era utilizat pentru propulsia camionului Carpaţi. Inginerii au ,,secţionat’’ motorul în două părţi (‚,jumătate Carpaţi’’ este noua denumire printre şoferi), rezultând unul cu 4 cilindri în linie şi 56 CP. IMS 59 B estedotat cu un motor de tipul M 207 , o mască prevăzută cu două găuri suplimentare (cea din dreapta este utilizată pentru introducerea manivelei) şi cu amortizoare telescopice. În 1959 au fost fabricate 803 modele, numărul lor crescând anual, astfel încât se ajunge la o productivitate de 3222 de unităţi în 1963.
IMS M461 1961
În 1961, se proiectează un nou model, derivat din IMS 59. Prototipul M 461 (M- Muscel, 4- reprezintă numărul prototipului, ’61- anul în care au început testele), care se dorea a îndeplini standardele tehnice ale perioadei, intră în producţie începând cu anul 1964. Modelul deţine un motor pe benzină cu 4 cilindri în linie, 70 CP/ 3800 rotaţii pe minut, capacitatea cilindrică de 2512 cmc şi, la viteza de 80km/h, consuma 17 l/100km, deşi viteza maximă era de 100km/h. Îmbunătăţirile sunt evidente, întrucât uşile laterale sunt prevăzute cu geamuri mai mari, cutia de viteze este sincronizată, iar caroseria, parbrizul şi şasiul sunt executate cu tehnologie de producţie în serie. Datorită creşterii productivităţii şi calităţii superioară modelelor anterioare, ţara noastră se numără printre statele producătoare şi exportatoare de autoturisme de teren (a şasea ţară europeană), începând cu 1965. Acesta este primul model comercializat la export. Automobilele fabricate pentru export beneficiau de o atenţie sporită, unele fiind dotate cu motoare diesel Indenor (capacitatea de 2112 cmc, puterea de 62 CP) sau Perkins (2523 cmc şi 71 CP). Primele automobile au fost trimise pe pieţele din Cehoslovacia, Republica Democrată Germană (R.D.G.), Bulgaria, China şi Albania. Feed-back-ul este pozitiv, ceea ce conduce la semnarea unor noi contracte, exportul ridicându-se de la 502 modele, în 1965, la aproximativ 10.000, în 1973. Spre sfârşitul anului 1975, din cele 80.233 de unităţi fabricate, 46.549 au fost destinate exportului către 55 de ţări din întrega lume.
(Veteran Media - Hăulici Irina )
================================================== ==============================
ARO – primul autoturism de teren romanesc!
http://www.autogreen.ro/2008/12/30/a...eren-romanesc/
Aro a starnit pasiune printre posesorii acestuia, forta autoturismului produs la Campulung fiind apreciata de romanii ce traiau la poalele muntelui dar si de armata romana.
ARO a construit automobile durabile, bazate pe proiecte bune pentru perioada in care au fost puse in productia de serie insa calitatea modelelor romanesti era grav afectata de indisciplina muncitorilor si de furturile din patrimoniul uzinei.
Aproape fiecare muncitor din uzinele auto argesene iti putea oferi in vremea comunismului un set motor complet la un pret mai mult decat avantajos. Directorii si membri de partid isi fabricau caroserii din tabla mai groasa, din tabla galvanizata sau chiar din inox fapt care afecta precizia matritelor. Defectele bordului se rezolvau prin cateva lovituri cu podul palmei iar grundul nu ajungea intotdeauna pe partile interioare ale aripilor.
IMS-ul este considerat primul autoturism fabricat in Romania, insa industria auto din tara noastra are inceputuri mult mai vechi. La muzeul tehnicii din Bucuresti, situat in Parcul Carol, sunt expuse primele prototipuri de autoturisme realizate de inginerii romani. De asemenea in anul 1931 compania Ford deschidea o reprezentanta de vanzari in Bucuresti iar in 1935 Ford cumpara un teren in cartierul Floreasca, atunci la marginea Bucurestiului, unde a construit prima linie de asamblare auto din tara noastra. Ford putea produce atunci 2500 de vehicule anual, din pacate inceputurile celui de al doilea razboi mondial a facut ca Romania sa piarda o mare parte din uzinele sale precum si o buna parte din teritoriu.
Activitatea industriala pe actuala platforma ARO (Automobilul ROmanesc) a inceput in anul 1885, odata cu infiintarea fabricii de hartie Letea. Din cauza celui de al doilea razboi mondial activitatea uzinei a fost modificata, constructorii argeseni trecand la fabricarea eliciilor de avion pentru fabrica de avioane IAR din Brasov. Fabrica de avioane IAR Brasov a fost furata de “fratii” nostri rusi cu tot cu utilaje si ingineri, in perioada postbelica existand chiar niste lozinci ce circulau printre muncitorii, la adresa schimburilor cu Uniunea Sovietica: “noi le dam porumbul si ei ne iau graul”.
In 1953, in “Intreprinderea Metalurgica de Stat” Campulung s-a construit o motocicleta romaneasca (2 cilindri, 350 cmc) in 12 exemplare. In acelasi an, s-a trecut la o prima experienta cu tehnologiile de fabricatie ale pieselor de automobilele de teren sovietice “GAZ-67″ si “GAZ-MM”.
In perioada 1954-1957 Intreprinderea Metalurgica de Stat a inceput sa produca piese de schimb pentru Gaz 69, automobilul sovietic de teren, preluat de armata romana. Romania era un stat comunist iar singurele optiuni de a dezvolta automobile erau reprezentate de tehnica ce venea de la fratele mai mare din est.
Primele automobile de teren IMS 57 au fost produse manual incepand cu anul 1957, pana in anul 1959 numarul acestora fiind de 914 vehicule. IMS 57 era echipat cu un motor de 3260 cc, ce producea 50 de cai putere la 2800 de rotatii pe minut.
Viteza maxima era de 80km/h iar consumul de benzina atingea 24 litri pentru 100 de kilometri.
IMS 57
In anul 1959 inginerii romani au imbunatatit proiectul preluat de la rusi, astfel a aparut M59, un automobil de teren cu o putere de 56 de cai si o viteza maxima de 90km/h. Motorul montat pe acest model era derivat dintr-un motor Ford V8 pe benzina, ce era utilizat pentru propulsia camionul Carpati, produs de Autocamioane Brasov (U.A.B.). Inginerii musceleni au “taiat” practic motorul pe din doua, rezultand un motor cu 4 cilindri in linie si 56 de cai putere ce era numit printre soferi ca “jumatate Carpati”.
Productia a crescut simtitor ajungand pana la 3222 de vehicule in 1963, ultimul an de productie. Din anul 1961, statul roman a inceput proiectarea unui nou model derivat din IMS 59. Noul autoturism M 461 indeplinea cerintele tehnice ale generatiei sale.
Masina a intrat in productie in 1964, avea 70 de cai putere si putea atinge o viteza maxima de 100km/h. Inginerii de la Campulung au reusit sa obtina si un consum mai decent, la viteza de 80km/h consumul IMS-ului asa cum a intrat in limbajul popular nu depasea 17 litri la 100 de kilometri parcursi.
Autoturismul romanesc a inceputut sa se vinda bine si la export, China si Columbia fiind primii beneficiari a 2000 de unitati IMS 461. Daca in anul 1965 exportul cuantifica numai 502 unitati, in anul 1973, modelul M461 se vindea la export intr-un numar de 10000 de exemplare.
Masinile care plecau la export beneficiau de o atentie mai mare din partea muncitorilor romani, unele dintre ele fiind echipate pentru o mai mare fiabilitate cu motoare diesel Indenor (2.112 cmc/62 CP) si Perkins (2.523 cmc/71 CP).
Denumirea modelului, M461, a fost inspirata de urmatoarele repere: M este abrevierea de la Muscel, 4 reprezinta al patrulea prototip realizat, iar 61 - anul inceperii testelor cu prototipul modelului, 1961.
Masina se remarca prin performantele sale si prin capacitatea in teren accidentat, in anii 60′-70′ IMS-ul castigand mai multe intreceri de profil: Forests Rally (1970, Belgia) si Sons of Beaches (1973, Oregon). Pana in anul 1975 au fost produse 80233 de unitati din care 46549 au fost vandute la export. In zilele noastre pe strazile Romaniei mai circula circa 3000 de vehicule produse in uzina argeseana, marea lor majoritate restaurate de membri cluburilor de profil. Printre oamenii care au contribuit la motorizarea Romania amintim pe Victor Nagi, directorul uzinei, Octavian Waschievic, inginerii Aurica Nicolescu si Gh. Potinchiu.
Romania a fost tot timpul cu un pas in urma statelor Vest-Europene iar acest handicap trebuia inlaturat. Presedintele Republicii Socialiste Romania, Nicolae Ceausescu ordona in anul 1966 dezvoltarea unui nou autoturism de teren. Aro era un autoturism apreciat de familia Ceausescu, modelele ARO 304 (construit in numai patru exemplare) si ARO 306 fiind special pentru presedintele de atunci al Romaniei.
ARO-240 a fost baza unei intregi familii de modele si a 60 de variante constructive.
Modele realizate:
-ARO 241 cu patru usi
-ARO 240 cu doua usi
-ARO 242 pick-up
-ARO 243 furgon carosat
-ARO 244 station vagon
ARO-240 era motorizat de un propulsor cu patru cilindri in linie, cu o capacitate de 2495cc si 83 de cai putere la 4300 rotatii pe minut. Consumul modelului romanesc era de 15.8 litri pentru 100 de kilometri, o cifra destul de mica, raportata la greutatea vehicului si capacitatile in teren accidentat.
ARO
Masinile ARO din aceasta serie au fost livrate la export si cu motoare diesel: Daihatsu, Peugeot, Volvo si Perkins iar din anul 1973 a fost introdus un motor diesel, D-127 fabricat la Tractorul Brasov.
Aro a participat inclusiv la competitii auto de top cum ar fi celebrul raliu Paris-Dakar. In anii 1984-1985 echipaje franceze formate din pilotii: Gérard SARRAZIN si Michel GUéGAN, respectiv Christian AVRIL si Pierre ROUSSEAU luau parte la acesta competitie insa nu reuseau sa termine cursa.
ARO - Paris-Dakar
Anii 80′ avea sa aduca noi motoare pentru ARO 240, unul diesel, imbunatatit L27 si unul pe benzina denumit L30. Un nou model ARO 10, numit ARO Spartana, a fost lansat in 1997, in variantele de motorizare Renault Twingo si DACIA.
In ultima parte a activitatii sale, firma din Campulung s-a orientat mai mult spre constructia de utilitare. Motoarele din import indeplineau normele de depoluare Euro 2 si Euro 3 si indeplineau normele de siguranta si protectie pentru pasageri. Bineinteles ca nimeni nu-si dorea sa faca accident cu un ARO, robustetea sa fiind cunoscuta si apreciata.
ARO a fost produs mai bine de 45 de ani, timp in care s-au fabricat peste 380000 de vehicule, din care doua treimi au fost exportate in peste 110 tari de pe toate cele cinci continente.
In septembrie 2003, Statul roman in frunte cu primul ministru de atunci Adrian Nastase a vandut intreprinderea ARO, la pret de rulota, numai 180000USD. In contract erau prevazute investitii de 2 milioane de dolari! dar nici un cent nu a fost investit in fabrica.
Compania americana “Cross Lander”, deţinută de John Perez, a profitat rapid de ocazie si a vandut tot ce se putea vinde din fabrica argeseana pentru un profit usor realizat peste noapte. Adrian Nastase stia ca firma americana nu are capacitatea financiara de a sustine si dezvolta ARO insa a insistat sa ingroape visul romanesc de a construi autoturisme de teren.
YouTube - aro in mocirla[/URL]
================================================== =======
am gasit unul si la noi!
YouTube - Baia Sprie Aro v8 p3[/URL]
YouTube - Baia Sprie Aro v8 p2[/URL]
YouTube - Baia Sprie Offroad cu aro V8[/URL]
cam atat
( toata emisiunea )
Comment