Motoare regimuri de functionare discutii despre exploatare

Collapse
X
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

  • Motoare regimuri de functionare discutii despre exploatare

    Citind thread-ul despre utilitatea montarii GPL pe Honda am vazut acolo cateva devieri de la subiect cu privire la regimuri de functionare ale motoarelor, zone rosii, arderi umede si uscate si cautand mai multe nu prea am gasit (poate nu folosesc eu functia seach corect) informatii. Vazand ca sunt destui colegi care au cunostinte aprofundate despre motoare si functionarea lor am zis sa deschid o discutie pe tema de mai sus si poate mai demontam niste mituri.

    As incepe cu zona rosie. Aceasta zona este o zona de functionare (daca computerul de bord ne lasa si nu taie injectia) "nesanatoasa" pentru motor intrucat sunt atinsele limitele fortelor ce actioneaza in mod dinamic asupra componentelor in miscare si nu numai. Fac referinta aici la grupul piston/biela asupra carora vor actiona niste forte direct proportionale cu viteza de rotatie a arborelui cotit (prin descompunerea fortelor de rotatie in cele de translatie pe cele 3 axe XYZ). Din faza de proiectare se iau in calcule fortele maxime admisibile (prevenire deformari plastice ireversibile sau chiar ruperi) se adauga un coeficient de siguranta si asa (modo grosso) se ajunge la turatia maxima de functionare. Aceasta apoi este si ea la randul ei coborata pentru o turatie maxima de functionare (sfarsitul zonei rosii) si apoi se aplica inceputul zonei rosii unde este de obicei asezata turatia de la care motorul incepe sa piarda putere deci eficienta globala scade intrucat viteza de deplasare nu mai creste pe masura cheltuielilor cu carburantul si a uzurii intervenite.

    Tot in zona rosie asa cum spuneam mai sus reszultanta normala la suprafata camasii implicit a segmentilor este maxima datorita in principal a presiunii maxime in functionare foarte ridicate, deci pe scurt forte de frecare foarte mari pe langa regimuri termice ridicate si viteze mari. Deci turatii mari frecari mari uzuri mari. Uleiurile performante mai atenueaza intr-o masura fenomenul dar nu-l pot elimina.

    Vehicula un coleg termenul de raport volumetric sau pe acolo. Este o functie directa intre volumul calculat fizic geometric al camerei de ardere (determinata de piston, chiulasa, supape, camasa) si canitiatea de amestec carburant ce intra si reuseste sa ocupe acel spatiu considerat referinta. Ideal ar fi 1:1 dar datorita frecarilor, curgerii reale, valorile difera. Deci asa cum sugereaza termenul este o chestie pur volumetrica si nu are nimic de-a face cu presiunea. Presiunea poate imbunatati umplerea insa raportul volumetric este pur un raport intre cele 2 volume mentionate.

    Ardere uscata si ardere umeda. Asta chiar e tare! La temperatura la care are loc arderea numai uscata poate fi daca o putem numi asa. Interpretarea gresita vine de la faptul ca amestecul carburant ce trece prin galeria de admisie spalandsupapele de admisie poate fi asa zis umed adica amestec aer/benzina/motorina sau amestec aer/gaz care este uscat. De aici si uzura "accentuata" a tijei/ghidului de supapa.
    Ar mai fi un aspect mentionat de un alt coleg si anume momentul obtinerii punctului maxim de ardere in raport cu combustibilul folosit. Acest punct se obtine avansand momentul injectiei si scanteii (la benzina) in asa fel incat sa se obtina maximul de energie obtinuta prin ardere la punctul mort superior. Mutarea momentului optim se traduce prin post arderi si implicit temperaturi ridicate suportate de ansamblu implicit supapele de evacuara si admisie (talerele acestora in principal) si de aici riscul distrugerii acestora.

    Cred ca am scris destul si inteligibil.

  • #2
    Bine pornit acest subiect, si pe intelesul multora, sper.
    Completez: la instalatiile GPL noi si mai scumpe s-a integrat un sistem suplimentar de lubrifiere, eu am asa ceva pe masina de serviciu. Acest sistem consta dintr-un recipient cu un lubrifiant dedicat(este un consumabil) si care atunci cand se goleste trece alimentarea GPL pe "oprit" indiferent daca mai ai gaz in butelie, motorul este alimentat doar cu benzina. GPL-ul nu mai porneste pana nu se inlocuieste recipientul golit cu unul nou,plin.
    Nu ma pot pronunta cat atenueaza din uzurile unui GPL sec, dar e bine de stiut ca exista.
    PS: pe masinile personale nu am si nu am avut GPL.
    Si o provocare: ce spuneti de varianta CNG?
    Toti Oamenii sunt Trecatori
    Nu toti Trecatorii sunt Oameni !

    Comment


    • #3
      Depre regimurile de exploatare ar fi multe de spus. Sarcini mici, sarcini mari, temperaturi scazute sau crescute. Parerea personala este ca motorul trebuie adus in parametrii de functionare normali (sau cat mai aproape) inainte de a-l solicita cu deplasarile. Bineinteles ca se poate "da cheie" si apoi pleca de pe loc imediat dar, aceasta practica nu duce decat la o uzura accelerata a tuturor componentelor motorului. Bineinteles ca ecologistii vor sari in sus ca mersul la "relanti" al motorului este o poluare inutila intrucat vehiculul nu se deplaseaza. Corect, insa, nu sunt tot ei cei care platesc reparatiile. Ce-i drept trebuie sa traiasca toata lumea.
      As compara plecatul de pe loc cu motorul abia pornit similar cu a te scula dimineata si cum eschizi ochii te dai jos din pat sa incepi sa alergi...
      Exploatarea subturata este si ea nociva pentru motor, intrucat nu se ating turatiile de putere si moment (cuplu) si atunci apar suprasarcini (fata de exploatarea normala corespunzatoare vitezei de deplasare) calcand mai mult aceeleratia incercand sa imprimam automobilului o viteza dorita. La motoarele "turbo" (supraalimentate cu turbocompresor) problema este si mai spinoasa intrucat fluxul de gaze este mic, turbina nu ajunge in turatia necesara si deci aerul introdus este deficitar in raport cu necesarul. Carburant fiind in exces apare o ardere saraca in aer si chiar post ardere (fum negru) care inseamna temperaturi ridicate in evacuare si de aici primele afectate sunt traseul de evacuare, EGR si paletii turbinei, nemaivorbind de depunerile de funingine care colmateaza traseul de evacuare si catalizatorul si senzorii de pe traseu. Fluxul de gaze de evacuare este necesar a fi mentinut la o valoare ridicata pentru a evita depunerile de funingine pe traseu in special in convertorul catalitic.
      Turatiile ridicate produc doar o uzura relativ accelerata in schimb si senzatii placute. Atata timp cat ansamblul moto-propulsor este predispus uzurii indiferent de regimul de functionare rapiditatea cu care aceasta uzure se desfasoara depinde de stilul de exploatare al fiecaruia si de buzunar.
      In general optim ar fi schimbul de treapta de viteze dupa ce s-a depasit turatia de cuplu maxim al motorului asa fel incat treapta urmatoare de viteza sa aibe o turatie a motorului aflata in imediata apropiere a zonei de cuplu maxim (stiu VTEC e un alt fel de motor dar teoria se aplica si aici cu implicatiile de cost). Asa sunt proiectate sa schimbe cutiile de viteze automate. Abateri de la acest regim se pot face prin "programe" dedicate gen sport sau eco.

      CNG este frecvent folosit prin SUA si tarile Europei de Nord. Necesita compresor pentru alimentarea cu gaz insa per total este o varianta dpdv al arderii mai buna ca LPG. In primul rand CNG este mult mai curat, cantitatea este sporita prin imbutelierea sub presiune.

      Referitor la sistemele de ungere aditionale ptr GPL sunt si eu curios unde anume se efectueaza injectia de ulei?! Cozile supapelor sunt unse prin ceata de ulei din compartimentul culbutori/axe cu came dar talerele si scaunele (cele afectate de arderea GPL) eu nu am vazut ungere la nici un motor.
      Un coleg spunea de un sistem de remapare a aprinderii ceea ce consider perfect normal functionand cu alt combustibil cu alte propietati de aprindere si viteza de ardere normal este ca functionarea motorului sa fie adaptata (avans la injectie si scanteie).

      Minivacanta placuta tuturor si La Multi Ani tuturor (cu totii suntem niste copii mai mari sau mai mici )

      Comment

      Working...
      X