Am vazut ca multa lume confunda SOHC cu antica tehnologie OHC/OHV, cu 2 supape pe cilindru.
Haideti sa lamurim o treaba, pentru a nu se mai crea confuzii.
Din punct de vedere a ceea ce se intampla in industria auto de astazi, tatonarea terenului SOHC de catre Honda nu e intamplatoare.
In primul rand sa explicam diferentele.
La sistemul DOHC supapele sunt antrentate de 2 axe cu came, una pentru admisie si cealalta pentru evacuare, pe cand SOHC presupune miscarea tuturor supapelor efectuata de o singura axa cu came. Daca la DOHC avem VTEC pe admisie si evacuare, pe SOHC avem doar pe admisie (desi Honda lucreaza la un sistem SOHC cu VTEC si pe admisie si pe evacuare, ce ar fi o premiera absoluta).
DOHC se potriveste mai mult unor masini cu pretentii mai sportive, insa nu reuseste sa obtina o economie de carburant semnificativa si nu obtine o valoare a cuplului foarte buna la turatii joase.
Discutia mare este legata de noul Accord, al caui 2.0 a facut aceasta mutare, in jos pentru unii.
Avand in vedere ca motorul de 2.0 este un entry-level la Accord, ideea a fost sa se obtina o economie de carburant superioara si un comportament usor mai dinamic de la turatii mai joase. Arhitectura DOHC s-a pastrat la 2.4 pentru ca se presupune ca doritorii de senzatii sportive cumpara acest motor si nu cauta economie de combustubil in detrimentul sportivitatii.
O sa spuneti ca majoritatea modelelor chiar si de clasa mica au motoare DOHC. Da, dar arhitectura este usor de construit fara prea mari investitii in cercetari si respectivele motoare vor trebui sa aiba parte de frecvente modificari la injectie si catalizator pentru a respecta normele de poluare.
Astfel, pe cand multi producatori incearca sa stoarca ultima picatura de eficienta doar cu ajutorul electronicii, Honda merge pe drumul ei bun si tradtional, acela de a umbla mult la arhitectura distributiei, preferand sa nu 'gatuie' admisia sau mai ales evacuarea cu tot felul de filtre si catalizatoare disproportionat de mari.
Mai mult decat atat, Honda nu foloseste un SOHC in mod traditional, al carui randament este bun la turatii mici dar prost la turatii mari.
Seria de motoare R (16,18,20), dintre care 1.8 de la Civic si 2.0 de la CR-V si noul Accord foloseste camele pe modul agresiv pe toata plaja de turatie si o rampa de admisie cu deschidere variabila, pentru a putea compensa dezavantajele arhitecturii, iar pe o plaja de turatii cuprinsa intre 1500 si 3500 rpm isi activeaza modul economic al valvelor la mers ceva mai constant sau fara acceleratii full throttle pentru a beneficia de avanatajul SOHC, adica economia. Mai mult decat atat, existenta i-VTEC doar pe admisie combinata cu camera de admisie variabila creeaza un efect de vartej in cilindrii menit a eficientiza arderea si de a obtine performante bune fara un consum prea mare de combustibil.
Deci, intr-un cuvant, ai parte de economia si eficienta unui SOHC, dar si de comportamentul sportiv asemanator unui DOHC. Bineinteles, 'feeling-ul' nu este acelasi, deaorece DOHC urca ceva mai repede in turatii pentru a-si atinge randamentul maxim si are posibilitatea de a atinge turatii mai mari, dar puse cap la cap strict ca si performanta vs. consum, SOHC facut de Honda iese mai bine. Este arhitectura ideala pentru masini normale de uz zilnic.
Haideti sa lamurim o treaba, pentru a nu se mai crea confuzii.
Din punct de vedere a ceea ce se intampla in industria auto de astazi, tatonarea terenului SOHC de catre Honda nu e intamplatoare.
In primul rand sa explicam diferentele.
La sistemul DOHC supapele sunt antrentate de 2 axe cu came, una pentru admisie si cealalta pentru evacuare, pe cand SOHC presupune miscarea tuturor supapelor efectuata de o singura axa cu came. Daca la DOHC avem VTEC pe admisie si evacuare, pe SOHC avem doar pe admisie (desi Honda lucreaza la un sistem SOHC cu VTEC si pe admisie si pe evacuare, ce ar fi o premiera absoluta).
DOHC se potriveste mai mult unor masini cu pretentii mai sportive, insa nu reuseste sa obtina o economie de carburant semnificativa si nu obtine o valoare a cuplului foarte buna la turatii joase.
Discutia mare este legata de noul Accord, al caui 2.0 a facut aceasta mutare, in jos pentru unii.
Avand in vedere ca motorul de 2.0 este un entry-level la Accord, ideea a fost sa se obtina o economie de carburant superioara si un comportament usor mai dinamic de la turatii mai joase. Arhitectura DOHC s-a pastrat la 2.4 pentru ca se presupune ca doritorii de senzatii sportive cumpara acest motor si nu cauta economie de combustubil in detrimentul sportivitatii.
O sa spuneti ca majoritatea modelelor chiar si de clasa mica au motoare DOHC. Da, dar arhitectura este usor de construit fara prea mari investitii in cercetari si respectivele motoare vor trebui sa aiba parte de frecvente modificari la injectie si catalizator pentru a respecta normele de poluare.
Astfel, pe cand multi producatori incearca sa stoarca ultima picatura de eficienta doar cu ajutorul electronicii, Honda merge pe drumul ei bun si tradtional, acela de a umbla mult la arhitectura distributiei, preferand sa nu 'gatuie' admisia sau mai ales evacuarea cu tot felul de filtre si catalizatoare disproportionat de mari.
Mai mult decat atat, Honda nu foloseste un SOHC in mod traditional, al carui randament este bun la turatii mici dar prost la turatii mari.
Seria de motoare R (16,18,20), dintre care 1.8 de la Civic si 2.0 de la CR-V si noul Accord foloseste camele pe modul agresiv pe toata plaja de turatie si o rampa de admisie cu deschidere variabila, pentru a putea compensa dezavantajele arhitecturii, iar pe o plaja de turatii cuprinsa intre 1500 si 3500 rpm isi activeaza modul economic al valvelor la mers ceva mai constant sau fara acceleratii full throttle pentru a beneficia de avanatajul SOHC, adica economia. Mai mult decat atat, existenta i-VTEC doar pe admisie combinata cu camera de admisie variabila creeaza un efect de vartej in cilindrii menit a eficientiza arderea si de a obtine performante bune fara un consum prea mare de combustibil.
Deci, intr-un cuvant, ai parte de economia si eficienta unui SOHC, dar si de comportamentul sportiv asemanator unui DOHC. Bineinteles, 'feeling-ul' nu este acelasi, deaorece DOHC urca ceva mai repede in turatii pentru a-si atinge randamentul maxim si are posibilitatea de a atinge turatii mai mari, dar puse cap la cap strict ca si performanta vs. consum, SOHC facut de Honda iese mai bine. Este arhitectura ideala pentru masini normale de uz zilnic.
ops:
Comment