hondafan
MODELE 1963 - 2016
HONDA FCX
 

In anul 1989, guvernul japonez a început sa ia în considerare standardele de eficienta ale noilor combustibili, în scopul ameliorarii cu circa 23% a coeficientului utilizarii combustibilului autovehiculelor pâna în anul 2010.
In trecut, producatorii de automobile au încercat sa diminueze consumul de combustibil în primul rand pentru a diminua costurile. In prezent, preocuparile producatorilor de automobile sunt orientate în primul rând catre evitarea dezastrelor ecologice ce ar putea rezulta din cresterea temperaturilor atmosferice (efectul de sera). In acest scop, tarile europene au decis deja reducerea cu 25% pâna în anul 2008 a emisiilor de bioxid de carbon, prin intermediul ameliorarii eficientei utilizarii combustibilului, în timp ce unele state nord-americane (cum ar fi, de pilda, California) au adoptat standarde menite sa promoveze reducerea consumului de combustibil.
Pentru producatorii de autovehicule din întreaga lume, realizarea unor automobile "ecologice" va fi o conditie esentiala a supravietuirii în acest secol, iar expertii considera ca ignorarea acestui aspect în actualele conditii de concurenta va conduce chiar la faliment. Din acest punct de vedere, producatorii niponi de autovehicule pot fi considerati drept un "vârf de lance" în domeniul realizarii de automobile ecologice.

Producatorii de autovehicule se afla înca într-o etapa de tatonare în materie de protectie a mediului: se testeaza tot felul de tehnologii, mergand de la injectia directa a benzinei (Gasoline Direct Injection-GDI) si autovehicule cu sistem exclusiv electric, pâna la transmisii variabile continue (Continuously Variable Transmission-CVT). S-ar parea ca, vehiculele cu celula electrica de combustibil (Fuel Cell Electric Vehicles-FCEV) ar fi o solutie de viitor, dar în momentul de fata este foarte greu de anticipat când va putea începe comercializarea acestei tehnologii si cand va deveni profitabila. Este si mai dificil de anticipat unde va conduce competitia în domeniul tehnologiei de realizare a unor automobile ecologice. Chiar daca actualele modele de automobile ecologice au la baza tehnologia FCEV, expertii estimeaza ca va fi nevoie de un interval de timp destul de mare pâna când acestea vor deveni populare. Pe de alta parte, este greu de imaginat ca, automobilele functionând pe baza pe benzina vor disparea în viitorul apropiat. Sarcina imediata a producatorilor este însa aceea de a îmbunatatii motoarele pe baza de benzina si de a diminua, pe cât posibil, influenta nociva a acestora asupra mediului.

Firma japoneza care a preluat conducerea în privinta realizarii de vehicule cu emisii scazute (Low Emission Vehicles - LEV) este Honda Motor Company.
Provocarea, în acest sens, ar fi sa se realizeze un motor ale carui emisii sa fie chiar mai curate decât atmosfera normala, provocare acceptata si asumata de firma amintita. Tehnologiile esentiale în acest sens sunt injectia electronica a combustibilului (Electronic Fuel Injection-EFI) si convertorul catalic cu rodiu (Catalytic Converter Rhodium-CCRO).
Dupa cum este cunoscut, în încercarea de a diminua emisiile poluante, firma Honda a realizat în anul 1972 un motor compus, cu combustie controlata prin miscare de rotatie (Compound Vortex Controlled Combustion - CVCC). De atunci, firma este implicata în mod activ în realizarea unui motor cu benzina cu emisie scazuta pentru vehicule.

Vehiculele cu emisie scazuta utilizeaza un motor care incorporeaza un computer. Prin utilizarea unui sistem în trei etape de rarefiere a amestecului aer/combustibil când motorul este rece, controlul precis al amestecului aer/combustibil prin intermediul computerului si purificarea gazului de emisie, nivelul oxidului de carbon, al hidrocarburilor si noxelor continute de emisiile obisnuite este considerabil diminuat.
Toti producatorii de autovehicule încearca sa realizeze modele de automobile care sa utilizeze combustibili alternativi, cum ar fi: motorina, gaze naturale, etanol, metanol, electricitate, etc.
Convertorii catalitici conventionali nu pot fi adaptati cu usurinta pentru a ameliora emisiile în cazul motoarelor diesel, deoarece substantele care contribuie la formarea smog-ului nu pot fi eliminate. De aceea, producatorii de autovehicule cauta, în prezent, solutii pentru îmbunatatirea acestei probleme.
Unul dintre dezavantajele automobilelor care functioneaza pe baza de gaze naturale este legat de costurile necesare instalarii unor statii specializate de alimentare. In schimb, avantajele folosirii acestui tip de combustibil constau în uzura redusa a motorului si emisiile extrem de scazute. De exemplu, modelul "Civic GX", un automobil pe baza de gaze naturale lansat de firma Honda în cursul anului 1998, prezinta avantajul de a reduce la zero emisiile de oxid de carbon, hidrocarburi si noxe. Pentru acest model, firma Honda a realizat o combinatie între motorul cu combustie redusa a combustibilului (VTEC), injectia controlata de combustibil si sistemele de control, la care se adauga un convertor catalic cu performante îmbunatatite si utilizarea unui rezervor compozit pentru realizarea performantei la nivelul unui automobil cu combustibil compact. Deoarece autonomia de deplasare este de 330 km la o singura alimentare se pare ca, îmbunatatirile aduse acestui tip de motor îl califica pentru utilizarea în traficul de rutina.

Vehiculele care functioneaza pe baza de etanol, spre deosebire de cele care folosesc combustibil fosil, elimina în mare parte riscurile epuizarii resurselor. Un alt avantaj major al acestui tip de combustibil este acela ca, vehiculele conventionale pot fi adaptate cu mare usurinta pentru utilizarea etanolului, necesitând doar unele ajustari minore.
Totusi, automobilele electrice par sa fie solutia cea mai promitatoare pentru eliminarea emisiilor de bioxid de carbon. Principala bariera în calea comercializarii acestora este însa autonomia redusa de deplasare la o singura încarcare, comparativ cu autovehiculele alimentate cu gaz natural. In ultima vreme, se pare ca, noile baterii realizate din nichel hidrogen au ameliorat aceasta autonomie de deplasare (practic, au dublat-o) comparativ cu bateriile pe baza de plumb. Mai mult, noile baterii au si o durata de viata de trei ori mai mare decât cea a bateriilor cu plumb. Pe lânga acest tip de baterii, realizarea unor baterii pe baza de litiu, cu o capacitate de stocare de 1,5 ori mai mare decât cea a bateriilor de nichel hidrogen se pare ca, va face posibila comercializarea acestor vehicule într-un orizont de timp nu foarte îndepartat.

Automobilele electrice realizeaza o reducere de circa 90% a emisiilor de noxe, comparativ cu vehiculele cu motor diesel, în timp ce emisiile de bioxid de carbon sunt reduse aproape la jumatate. Firma Honda a realizat un vehicul electric spre sfarsitul secolului trecut. Totusi, aceste vehicule care functioneaza integral pe baza electrica sunt de trei pâna la zece ori mai costisitoare decât cele conventionale. Alte probleme ramase înca de rezolvat sunt cele legate de autonomia redusa de deplasare între doua încarcari si performantele slabe în materie de acceleratie.
Rezulta deci ca, eforturile de a realiza un autovehicul al carui motor sa aiba un consum redus de combustibil sunt orientate catre o gama variata de solutii, fiecare cu propriile avantaje si dezavantaje. Prin urmare, au aparut si încercari de a realiza vehicule care sa combine avantajele si sa diminueze dezavantajele motoarelor pe baza de benzina si a celor electrice. Astfel s-au nascut automobilele hibride. In acest domeniu, întâietatea revine unei altei firme japoneze din domeniul automobilistic. Totusi, în prezent, eforturile producatorilor se concentreaza asupra modului în care poate fi folosita mai eficient benzina, deoarece este o resursa usor accesibila. De aceea, este firesc ca eforturile producatorilor de automobile sa se concentreze asupra autovehiculelor hibride, care combina avantajele benzinei cu cele ale bateriilor.

"Sistemul hibrid" este un termen general pentru un sistem care combina si utilizeaza doua tipuri de surse de energie. In general, sistemele hibride sunt clasificate în cele în serie si în paralel. Sistemele hibride în serie utilizeaza electromotorul doar pentru a pune în miscare un generator electric, energia astfel obtinuta fiind folosita pentru a pune în miscare motorul care, la rândul sau actioneaza rotile. Sistemul este considerat a fi un hibrid "în serie" pentru ca, energia trece printr-o serie de legaturi succesive.
Avantajele sistemului constau în faptul ca, un motor cu un randament redus poate fi operat eficient într-un mod cvasi-stationar, în timp ce bateriile sunt încarcate corespunzator.
In cazul sistemului hibrid paralel, motorul si electromotorul actioneaza rotile. Forta propulsoare a unuia sau a celuilalt este folosita în functie de localizare si viteza. Numele sistemului provine din faptul ca, legaturile fortei propulsoare sunt paralele. In cazul acestui sistem, energia motorului poate asigura încarcarea bateriilor în timpul deplasarii. Expertii firmei Honda sunt însa circumspecti, apreciind ca, în momentul de fata este greu de anticipat daca motoarele hibride vor deveni o tendinta prioritara, deoarece totul depinde de costurile realizarii acestora. Data fiind actuala infrastructura, problema principala care se pune în cazul motoarelor hibride este aceea a mentinerii performantelor la un nivel comparativ cu cele ale motoarelor cu combustie. Este luata în calcul si mentinerea acestei noi orientari a productiei si chiar diminuarea costurilor, daca se va considera ca, sistemul trebuie promovat. Pe de alta parte, atâta timp cât sistemul include si o componenta electrica (bateriile), dezvoltarea si perfectionarea motoarelor hibride nu mai este exclusiv o preocupare a producatorilor de autovehicule, deoarece ei nu au cum sa diminueze, singuri, costurile cu bateriile. Progresul în acest domeniu va fi, deci, legat si de eliminarea barierelor industriale.


Fata de toate aceste evolutii, expertii considera alternativa vehiculelor cu celula electrica de combustibil (Fuel Cell Electric Vehicles - FCEV) ca fiind cea mai buna optiune pentru automobilele cu adevarat ecologice ale viitorului. Celulele de combustibil sunt realizate ca un sandwich ce utilizeaza straturi de catalizator de platina si polimeri electroconductori. Hidrogenul este dirijat în aceasta mixtura si reactia chimica declansata în prezenta oxigenului din aer genereaza electricitate. Sistemul nu produce emisii si are ca rezultat doar un nivel minim de bioxid de carbon, motiv pentru care producatorii de autovehicule din întreaga lume se afla într-o acerba competitie pentru a perfectiona acest principiu si a realiza o sursa ideala de energie pentru produsele lor.

Dupa cum sesizeaza expertii firmei Honda, indiferent daca este vorba de motoarele cu combustie interna sau de cele hibride, emisiile de bioxid de carbon nu pot fi, practic, eliminate pâna la zero. De aceea, ca si pentru a proteja resursele existente este necesara gasirea de noi solutii. Este si motivul pentru care expertii firmei nipone cred ca, sistemul FCEV va fi sistemul secolului XXI.
In competitia globala pentru realizarea unui sistem FCEV viabil, principalii concurenti sunt grupul Daimler Chrysler, Toyota si alti producatori cu renume mondial. Reprezentantii grupului Mercedes-Benz în Japonia considera ca, motoarele hibride si cele cu injectie directa sunt, într-adevar deosebite, dar ele nu pot constitui decât o etapa de tranzitie, viitorul apartinând, fara nici o îndoiala, sistemul FCEV.

Exista doua tipuri de FCEV. Primul este sistemul pe baza de stocare de hidrogen, caz în care un rezervor de stocare a hidrogenului este instalat în vehicul pentru a asigura furnizarea directa a acestuia. Al doilea tip este cel bazat pe modificarea metanolului. In acest caz, în vehicul este instalat un rezervor de metanol lichid, care este apoi modificat în hidrogen la bordul vehiculului. Desi sistemul de stocare a hidrogenului este atractiv, deoarece nu genereaza emisii de bioxid de carbon, el prezinta totusi dezavantajul existentei unui spatiu pentru instalarea unui rezervor suficient de mare, precum si a unei retele de statii de alimentare. Desi sistemul bazat pe modificarea metanolului genereaza unele emisii de bioxid de carbon pe parcursul transformarii metanolului în hidrogen, aceasta varianta nu necesita existenta unor rezervoare prea mari. In plus, daca metanolul va putea fi procurat de la statiile service ca si benzina, nu va mai fi nevoie de o retea independenta pentru alimentare.

Protejarea mediului înconjurator a devenit deja o problema globala prioritara. De aceea, gasirea de solutii în domeniu nu poate fi o preocupare doar a producatorilor de autovehicule, ci si a celorlalte industrii. Doar în acest fel va putea prinde contur real automobilul secolului urmator. Nici unul dintre producatorii de autovehicule nu se poate pronunta în prezent asupra alternativei optime a automobilelor viitorului. Un singur lucru este cert: acela ca, aceste automobile vor trebui sa fie ecologice.

(Osamu Katayama,"Building the Cars of the Future" - Automakers' Drive for the Green-, în LOOK JAPAN, volumul 44, numarul 516, martie 1999)

Prototipul Honda FCX a cunoscut de la aparitia sa pe piata in decembrie 1999 si pana in prezent numeroase stadii de progres, acestea fiind descrise mai jos:

FCX CONCEPT 1999

FCX-V1 1999

- metoda de stocare a hidrogenului: rezervor din aliaj
- capacitatea de stocare a hidrogenului: -
- tipul pilei de combustie: PEM (Polymer Electrolyte Membrane), sistemul Ballard
- asistent motor: baterie
- putere maxima motor: 67CP
- cuplu maxim motor: -
- viteza maxima: -
- autonomia de deplasare: -
- locuri pasageri: doua persoane
- spatiu depozitare: -

FCX-V2 1999

- metoda de stocare a metanolului modificat: rezervor de aliaj
- capacitatea de stocare a metanolului modificat: -
- tipul pilei de combustie: PEM sistem propriu
- asistent motor: baterie
- putere maxima motor: 67CP
- cuplu maxim motor: -
- viteza maxima: -
- autonomia de deplasare: -
- locuri pasageri: doua persoane
- spatiu depozitare: -

FCX-V3 2000

- metoda de stocare a hidrogenului: rezervor de inalta presiune (250 at)
- capacitatea de stocare a hidrogenului: 100L
- tipul pilei de combustie: PEM sistemul Ballard
- asistent motor: ultra-condensator
- putere maxima motor: 82CP
- cuplu maxim motor: 238 Nm
- viteza maxima: 130km/h
- autonomia de deplasare: 180km
- locuri pasageri: patru persoane
- spatiu depozitare: -

FCX-V4 2001

- metoda de stocare a hidrogenului: rezervor de inalta presiune (350 at)
- capacitatea de stocare a hidrogenului: 137L
- tipul pilei de combustie: PEM sistemul Ballard
- asistent motor: ultra-condensator
- putere maxima motor: 82CP
- cuplu maxim motor: 238 Nm
- viteza maxima: 140km/h
- autonomia de deplasare: 315km
- locuri pasageri: patru persoane
- spatiu depozitare: 98L

FCX 2002

- metoda de stocare a hidrogenului: rezervor de inalta presiune (350 at)
- capacitatea de stocare a hidrogenului: 156,6L
- tipul pilei de combustie: PEM sistemul propriu
- asistent motor: ultra-condensator
- putere maxima motor: 109CP
- cuplu maxim motor: 272 Nm
- viteza maxima: 150km/h
- autonomia de deplasare: 355km
- locuri pasageri: patru persoane
- spatiu depozitare: 102L

KIWAMI 2003

FCX CONCEPT 2005

FCX CLARITY 2007
honda.com.ro

FCEV CONCEPT 2013

CLARITY FUEL CELL 2016

Galerie foto:








Inapoi

 
© Copyright 2004 - 2017: HONDAFAN | Toate drepturile rezervate | Termeni si Conditii